23 iyul 1983-cü il. “Air Canada” aviaşirkətinə məxsus “Boeing-767” təyyarəsi Monreal — Ottava — Edmonton reysini (AC143) yerinə yetirir. Ottavada aralıq enişdən sonra havaya qalxarkən 211 yerlik təyyarədə 61 sərnişin və 8 heyət üzvü vardı. Hər şey qaydasında idi. Layner zavoddan yenicə buraxılmışdı, pilotlar təcrübəli, hava şəraiti ideal idi. Amma məsafənin yarısında, 12000 metr hündürlükdə uçarkən problemlər başladı. İkimühərrikli təyyarənin əvvəlcə birinci, sonra ikinci mühərriki dayandı. Səbəb inanılmaz idi: təyyarənin yanacağı bitmişdi. Monrealda səhv hesablamalar nəticəsində təyyarəyə az yanacaq doldurulmuşdu.

***

Layneri kapitan Robert Pirson və ikinci pilot Moris Kental idarə edirdi. Hər ikisi təcrübəli pilot idi, amma bu təcrübə başqa təyyarələrdə qazanılmışdı. Zatən həmin dövrdə “Boeing-767” üzrə təcrübəli pilot yox idi. Bu model təyyarələrin ilk nümunəsi 1982-ci ilin sentyabrında istismara verilmişdi. Məqalədə sözügedən təyyarə isə 1983-cü ilin martında zavoddan çıxmış və “Air Canada”ya satılmışdı.

Belə təzə olmasına baxmayaraq, laynerin bəzi defektləri vardı ki, onlardan da biri — Yanacaq Səviyyəsinin İndikasiyası Sistemi (Fuel Quantity Indication System, FQIS) işləməməsi idi. Başqa sözlə, pilot kabinəsindəki paneldə təyyarənin çənlərində nə qədər yanacaq olması göstərilmirdi.

Haqqında danışacağımız aviainsidentə səbəb olacaq digər təsadüf isə Kanadanın həmin dövrdə imperiya ölçü sistemindən metrik ölçü sisteminə keçməsi idi. Yəni doldurulan yanacaq funt və qallonla deyil, kiloqram və litrlə hesablanmalı idi. Amma problem onda idi ki, keçid birdən deyil, mərhələli şəkildə həyata keçirilirdi: aviasiyada yalnız yeni “Boeing-767”-lərə (“Air Canada”da dörd “767” vardı) tətbiq olunurdu, digər təyyarələrə doldurulan yanacaq hələ də köhnə ölçü sistemi ilə hesablanırdı. 

Məsələni qəlizləşdirən bir cəhət də vardı: başqa təyyarələrdə nə qədər yanacaq sərf edildiyini, növbəti uçuş üçün nə qədər yanacağa ehtiyac olduğunu bort mühəndisi hesablayırdı. Amma “Boeing-767”-də bort mühəndisi yox idi, onun funksiyalarının çoxunu kompüter yerinə yetirirdi, amma bir-iki istisna ilə. Onlardan biri də yanacaqla bağlı hesablamalar idi. Uçuşun başladığı Monreal hava limanında bu işi texniklər yerinə yetirdilər.

Hesablamalara görə, Monrealdan Edmontona uçmaq üçün 22300 kq yanacaq lazım idi. FQIS işləmədiyi üçün çənlərdə qalan yanacağın çəkisi şompol ilə ölçüldü və 7682 litr olduğu müəyyən edildi. Bütün mayelər kimi aviasiya yanacağının da sıxlığı havanın hərarətindən asılıdır və həmin gün bir litr yanacaq 0,803 kq-a bərabər idi. İndi aşağıdakı hesablamalar aparılmalı idi.

1. Çənlərdə qalan yanacağın neçə kq olduğunu hesablamaq: 7682 x 0,803 = 6169 kq.
2. Neçə kq yanacaq doldurmaq lazım gəldiyini hesablamaq: 22300 - 6169 = 16 131 kq.
3. Bu çəkini litrə çevirmək: 16 131 : 0,803 = 20 089.

Deməli təyyarənin Edmontona qədər uçması üçün əlavə 20 089 litr yanacağa ehtiyacı vardı. 

Lakin texniki heyət imperiya sistemi ilə metrik sistem arasında çaşıb qaldı və əmsal kimi 0,803-ü deyil, 1,77-ni götürdü (1 litr yanacaq 1,77 funt təşkil edirdi). Nəticədə hesablamalar belə aparıldı.

7682 x 1,77 = 13 597

22 300 - 13597 = 8703 

8703 : 1,77 = 4916

Bu hesablamalara görə, təyyarənin reysi yerinə yetirməsi üçün cəmi əlavə 4916 litr yanacağa ehtiyacı vardı. 

Texniki heyətin təqdim etdiyi hesablamaları əvvəlcə ikinci pilot Moris Kental, sonra da kapitan Bob Pirson yoxladı. Amma onlar da sadəcə təqdim olunan rəqəmlər üzrə gəlinən nəticələrin doğru olub-olmamasına diqqət yetirdilər. Əmsalın səhv seçilməsini görmədilər və 4916 litr benzin əlavə edilən “Boeing-767” AC143 reysinə başladı.

***

Təyyarə aralıq eniş etdiyi Ottavadan yenidən havaya qalxanda yerli vaxtla (Şərq sahili vaxtı) saat 18:40  idi. Təxminən 30-40 dəqiqə sonra, layner 12 000 metr hündürlükdə uçarkən işıq və səs siqnalı sol yanacaq nasosunda təzyiqin aşağı düşməsi barədə pilotları xəbərdar etdi. 

Bu nasoslar çənlərdəki yanacağı mühərriklərə ötürmək üçündür. Təzyiqin aşağı düşməsi ya nasosun sıradan çıxmasından, ya da sol qanaddakı çəndə yanacağın bitməsindən xəbər verirdi. Kapitan Pirson ikinci ehtimalı yaxın buraxmayıb, birinciyə üstünlük verdi. Belə hal isə faciəvi deyildi: “Boeing-767”-də mühərriklər qanadların altında yerləşdiyindən üfüqi uçuş zamanı yanacaq cazibə qüvvəsi ilə də axa bilir. 

Amma bir neçə dəqiqədən sonra sağ yanacaq nasosundan da siqnal gələndə Pirson həqiqətən də yanacağın bitməsindən şübhələndi və daha yaxınlıqdakı Vinnipeq hava limanına enməyi qərara aldı. Bu qərar yenicə verilmişdi ki, sol mühərrik dayandı. Vinnipeqə qədər bir mühərriklə də uçmaq olardı, belə uçuş və eniş Bob Pirson kimi təcrübəli pilotun bacara bilməyəcəyi iş olmamalı idi.

Lakin daha bir neçə dəqiqədən sonra təyyarəyə tam bir sükut çökdü — sağ mühərrik də dayandı. Nəhəng təyyarə qanad çırpmağı dayandıran quş və ya planer kimi havada süzməyə başladı. 

Mühərriklərin hərəkətə gətirdiyi generatorlardan elektrik alan cihazlar söndü. Yalnız ən əsas, akkumulyatordan qidalanan cihazlar işləməkdə davam etdi. Bundan əlavə, təyyarənin gövdəsindən Qəza Külək Turbini (Ram Air Turbine, RAT) sallandı. Qarşıdan gələn hava ilə pərləri fırlanan bu turbinin iki funksiyası var: pilot kabinəsini minimum elektriklə təmin etmək və təyyarəni idarəolunan halda saxlamaq üçün hidravlik təzyiqi yaratmaq. 

***

Pilotlar fövqəladə hallarda necə davranmağı göstərən jurnalı açaraq hər iki mühərrikin sıradan çıxdığı halda nə etməli olduqlarını öyrənmək istədilər. Amma jurnalda belə fəsil yox idi, bu hal nəzərdə tutulmamışdı. Onlar dispetçerlə əlaqə saxlayıb vəziyyəti izah edəndə də dispetçerin ağlına dərhal “mən bir azdan öləcək adamlarla danışıram” fikri gəldi.

İkinci pilot baş stüardla telefon əlaqəsi saxlayıb sərnişinləri qəza enişinə hazırlamağı tapşırdı. Stüardlar sərnişinlərə təlim keçməyə, eniş zamanı hansı vəziyyəti almalı olduqlarını izah etdilər və bu zaman onları ciddi bir şeyin baş vermədiyinə inandırmağa çalışdılar. Amma sərnişinlər təyyarədəki “qulaqbatırıcı səssizlik”dən nə baş verdiyini yəqin ki, anlayırdılar. 

Hər iki mühərrikin dayanmasından sonra da heyət bir müddət Vinnipeqə tərəf uçdu. Lakin ikinci pilot Moris Kentalın hesablamaları göstərdi ki, təyyarə hər 12 km irəlilədikdə 1 km hündürlük itirir, başqa sözlə aerodinamik keyfiyyət əmsalı 12:1-ə bərabərdir. Bu isə o demək idi ki, Vinnipeqə çatmaq mümkün olmayacaq. 

Neqativ təsadüflərdən ibarət bu hadisədə bir pozitiv təsadüf də vardı. Moris Kental 15 il əvvəl Kanadanın Kral Hərbi Hava Qüvvələrində (RCAF) xidmət edərkən indi onlara çox yaxın olan Gimli hərbi bazasında təlim keçmişdi. Kental dispetçerlərə Gimlidə uzun uçuş zolağının olduğunu söylədi və oraya enməyi təklif etdi. Dispetçerin də hesablamaları göstərdi ki, AC143 reysini Gimlidə endirməkdən başqa çıxış yolu yoxdur.

Təyyarə Gimliyə yaxınlaşarkən şassilər buraxıldı. Cihazların çoxu işləmədiyindən şassilər öz ağırlığı ilə aşağı düşdülər. Bu zaman ağır arxa şassilər tam açılıb yerinə oturdular, ön şassi isə açılsa da yerinə oturmadı. Pilotlar bunu fərq etmədilər, amma etsəydilər də onunla məşğul olmağa vaxtları yox idi. Üstəlik, sonra məlum olacaq ki, ön şassinin açılmaması daha bir pozitiv təsadüf imiş.

Əgər Vinnipeq yetişməyəcək qədər uzaqda idisə, Gimli ilə bağlı problem də çox yaxında olması idi. Hərbi bazanın uçuş zolağı görünəndə heyətə aydın oldu ki, çox yüksəkdən uçurlar. Mühərriklər işləmədiyindən sürəti onların vasitəsilə azaltmaq mümkün deyildi. RAT-ın yaratdığı hidravlik təzyiq isə məhdud olduğundan sürəti azalda biləcək arxa qanadcıqların (ing: flaps) buraxılması mümkün deyildi.

“Boeing-767” əvvəlki trayektoriya üzrə enməyə davam edərdisə, uçuş zolağının sonunda enəcəkdi və zolaqdan çıxıb qəzaya uğrayacaqdı. Hündürlüyü tələsik azaltmaq üçün burnu aşağı şığısaydı, sürət artacaqdı və təyyarə yenə də uçuş zolağından çıxa bilərdi. 

Ancaq Bob Pirson təcrübəli planerçi idi və təyyarə pilotlarının bilmədiyi bir manevri bilirdi: uçuş aparatını qanadı üstündə süzdürməyi. Bu zaman aparat burnu ilə deyil, yan tərəfini irəli verməklə irəliləyir. Belə çəpəki (loru dildə, yanpörtü) uçuş zamanı aparatın havaya müqavimət göstərən sahəsi artır və daha tez sürət və hündürlük itirməyə başlayır. 

Bob Pirson da nəhəng “767” ilə eyni şeyi etdi. Təyyarə sol qanadı üzərində süzməyə başladı. Kapitan müqavimət sahəsini artırmaq üçün həm də sağ qanadı yuxarıya qaldırdı. Manevrin məqsədini bilməyən sərnişinlər və stüardlar təyyarənin idarəolunmaz hala gəldiyini düşünüb bir azdan öləcəklərinə əmin oldular.

Yetərincə aşağı düşdüyünə əmin olan Pirson təyyarəni normal vəziyyətə gətirməyə başladı və bu zaman xoşagəlməz sürprizlə üzləşdi: təyyarənin sükanı ağırlaşmışdı, o, çətin idarə olunurdu və pilotun göstərişlərini ləng yerinə yetirirdi. Bu təsadüfi deyildi. Çəpəki uçuş zamanı RAT turbininə qarşıdan hava gəlmədiyindən pərləri zəif fırlanırdı və hidravlik təzyiq minimuma enmişdi. Təyyarənin normal uçuşu bərpa ediləndən sonra RAT da normal işlədi, hidravlik təzyiq qaydasına düşdü. 

Lakin qarşıda daha bir naxoş sürpriz vardı. İkinci pilot Kentalın hərbi xidmətindən keçən müddətdə Gimli bazası bağlanmış, onun infrastrukturu avtomobil idmanı həvəskarlarının ixtiyarına verilmişdi. İndi buranın uçuş zolağının ortasında ayırıcı baryer var idi. 

Hadisə baş verən gün şənbə idi və Gimlidə yenə avtomobil həvəskarları toplaşmışdı. Amma artıq axşam düşdüyündən yarışlar yekunlaşmış, idmançılar ailələri ilə piknik təşkil etmişdilər. Uçuş zolağında isə iki uşaq velosiped sürürdü. Heç kəsin, o cümlədən uşaqların, göydən enən təyyarədən xəbəri yox idi, mühərriklər işləmədiyindən o, planer kimi səssizcə süzürdü. 

“Boeing-767” zolağa enən kimi ön şassi qatlandı və təyyarə burnu ilə yerə sürtünməyə başladı. Bob Pirson sonralar bunu “Mayday” serialının “Gimli planeri” adlı bölümü üçün belə təsvir etdi: “sanki ayaqlarım pulemyotdan atəşə tutuldu”. Lakin ön şassinin qatlanması, eləcə də təyyarənin ayırıcı baryerə toxunması sürtünmə qüvvəsini artırdı və laynerin daha tez dayanmasına səbəb oldu. Əks halda, uçuş zolağındakı uşaqlar həlak ola bilərdilər. 

Sürtünmə tüstülənməyə səbəb oldu. Lakin avtomobilçilər yanğınsöndürən balonlarla köməyə tələsdilər və təyyarənin alışmasına imkan vermədilər. Lazımi prosedurları yerinə yetirəndən sonra kabinəni tərk edən pilotlar da onlara kömək etdilər. 

 Göyərtədəki hər kəs sağ və salamat idi. Bir neçə dəqiqə əvvəl öləcəklərini düşünən sərnişinlər və stüardlar sağ qalmalarını çılğınlıq və sevinc göz yaşları ilə qarşıladılar. Yalnız qəza trapları vasitəsilə təyyarəni tərk edərkən 10 nəfər yüngül xəsarət aldı: “Boeing” burnu yerə dayandığından arxa çıxışlar çox yüksəkdə idilər və qəza trapları yerə çatmırdı. 

*** 

Qəzanın səbəblərini araşdıran ekspertlərin ilk ehtimalı yanacağın axması idi. Lakin yoxlamalar bu versiyanı təsdiq etmədi. O zaman bir ehtimal qalırdı: təyyarəyə kifayət qədər yanacaq doldurulmayıb. Texnikin hesablamaları ilə tanış olan ekspertlər oradakı səhvi gördülər. Yanacaq Səviyyəsinin İndikasiyası Sisteminin işləməməsinin də səbəbi tapıldı və aradan qaldırıldı. 

Komissiya baş verən insidentdə həm Monreal hava limanının texniki heyətini, həm də pilotları qismən günahkar bildi. Lakin əsas iradlar “Air Canada” şirkətinə yönəldi. Bildirildi ki, şirkət personalını metrik sistemə keçmək üçün yetərincə hazırlamayıb. Üstəlik, vəzifə bölgüsü aparmayıb: əvvəllər bort mühəndisinin səlahiyyətində olan yanacağın hesablanmasını indi kimin vəzifəsi olduğunu müəyyənləşdirməyib. Bundan əlavə, aviasiyada gah imperiya sistemindən, gah da metrik sistemdən istifadə düzgün hesab edilmədi, metrik sistemə keçidin sürətlənməsi tövsiyə olundu.

“Gimli planeri” adını alan “Boeing-767” yüngül təmirə məruz qalıb iki gündən sonra havaya qaldırıldı. Vinnipeq hava limanında isə əsaslı təmirə 1 milyon dollar xərcləndi. Təyyarə daha 25 il sərnişinlərə xidmət etdi. O, son reysini 2008-ci il yanvarın 24-də etdi. Pilotlar Pirson və Kental, eləcə də Gimli insidenti zamanı göyərtədə olan 6 stüarddan üçü bu son uçuşda iştirak etdilər. Daha sonra layner utilizasiyaya verildi. 

*** 

Vankuver hava limanının yaxınlığında CAE (Canadian Aviation Electronics) şirkətinə məxsus pilotların təlim mərkəzi mövcuddur. Burada yerləşən böyük aviasimulyatorlarda Gimli hadisəsi proqramlaşdırıldı və pilotlara təyyarəni yerə endirmək təklif olundu. Sınaqdan keçən pilotların heç biri tapşırığı yerinə yetirə bilmədi, çünki çəpəki uçuş kimsənin ağlına gəlmədi. Xoşbəxtlikdən, 1983-cü il iyulun 23-də şturvalın arxasında təcrübəli planerçi Robert Pirson oturmuşdu.