Aprelin 19-da Bakıda Çinin BYD şirkətinin istehsalı olan elektrobusun sınağına başlanılıb. 12 metr uzunluğunda və 33 oturan sərnişin tutumu olan avtobus müxtəlif Bakı marşrutlarında müxtəlif yol xüsusiyyətlərilə sınaqdan keçiriləcək. Sınaq başa çatdıqdan sonra nəticələr Bakıda bu nəqliyyat növünün istismarının mümkünlüyü barədə qərarın qəbul edilməsi məqsədilə Nazirlər Kabinetinə təqdim ediləcək.

Eyni zamanda, tramvayların Bakı və Gəncəyə qaytarılması ilə bağlı Azərbaycanda son rəsmi bəyanat 2000-ci ildə verilib. O vaxtdan ekoloji cəhətdən tamamilə təmiz şəhər sərnişin nəqliyyatının hərəkətinin bərpası barədə rəsmi səviyyədə danışılmayıb.

Sovet Azərbaycanında tramvay və trolleybuslardan aktiv istifadə olunurdu, tramvay və trolleybuslarda biletlərin qiyməti 3 və 4 qəpik idi (avtobuslar - 5 qəpik). Hazırda elektrik sərnişin nəqliyyatından Rusiya və Türkiyənin şəhərlərində, Avropanın hər yerində, Gürcüstanda və Ermənistanda istifadə olunur. Lakin Azərbaycan şəhərləri tədricən elektrik nəqliyyatına ancaq şəxsi nəqliyyat sektorunda keçirlər. Bakıda rahat maye qazlı avtobusların istifadəsi rəsmi mətbuatda dövlətin ekologiyaya qayğısı kimi təqdim olunur. Ancaq qaz mühərrikləri də atmosferi zəhərləyir.

Bakıda bir sınaq elektrobusun olması  tramvayların bərpası planından imtina deməkdirmi (trolleybusların qaytarılması barədə heç vaxt danışılmayıb)?

Bakı Nəqliyyat Agentliyinin mətbuat xidmətinin rəhbəri Mais Ağayev Turan-a bildirib ki, elektrobusun sınaqdan keçirilməsi Bakıda tramvayların bərpası niyyətindən imtina demək deyil.

"Nazirlər Kabinetinin 4 mart 2019-cu il 74 saylı qərarına əsasən, paytaxtda ictimai nəqliyyatın ekoloji təmiz növlərinə keçid baş verir. Yeni avtobusların 76%- i maye qazla işləyir (avro 6 standartı), avtobusların 61%-i yenidir. Elektrik ictimai nəqliyyatına keçid olmalıdır. Ancaq özəl nəqliyyat şirkətlərinin çətinliklərini nəzərə alaraq, NK bu qərarın icrasını 2025-ci ilə qədər uzadıb".

BYD elektrobusları Aİ sertifikatına malikdir, Ağayev əlavə edib.

Bu avtobusların batareya tutumu 383kVt-saatdır, bir yükləmədə 350 km. sürmək olar.

M.Ağayev bir elektrobusun idxalının tramvaylardan imtina etmək olması  ilə bağlı Turan-ın ehtimalını təsdiqləməyib. Belə ki,   şəhərdə tramvay deposu, dəmir yollar və tramvaylar üçün elektrik naqilləri inşa etməkdənsə, elektrobuslar almaq və avtobus batareyalarının iş qabiliyyətini bərpa etmək üçün gecə elektrik yükləmə stansiyaları tikmək daha ucuzdur. Nəqliyyat agentliyinin nümayəndəsinin sözlərinə görə, şəhər üçün müxtəlif nəqliyyat növlərindən istifadə etmək düzgündür.

"Bakı üçün tramvay əlaqəsi paytaxtın gələcək sərnişin nəqliyyatı layihəsində nəzərdə tutulub. Ancaq bir nəqliyyat növünün digərindən iqtisadi üstünlüyü barədə bir şey deyə bilmərəm", - M. Ağayev cavab verib.

Sadə hesablamalar göstərir ki, elektrobusun sınağı əslində tramvay perspektivindən imtinanı göstərə bilər. Əvvəla, bu günlərdə Bakıda yerüstü ictimai nəqliyyatın tənzimlənməsi funksiyaları yenidən sahə nazirliyinə verilib (19 aprel 2023-cü ildə Bakı Nəqliyyat Nazirliyi Azərbaycan Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinin balansına verilib) və hazırda Bakı Nəqliyyat Nazirliyi paytaxtın tabeliyində olan dövlət qurumu deyil. Bu fərmandan irəli gələn inzibati-təsərrüfat dəyişiklikləri Bakı sərnişin nəqliyyatının islahatını gecikdirəcək.

İkincisi və ən başlıcası, tramvay xətləri şəbəkəsinin yaradılması elektrobusların alınmasından və istismarından xeyli bahadır.

Mais Ağayev deyib ki, sərnişin nəqliyyatının tramvaylarla əvəzlənməsinin iqtisadi komponenti barədə məlumata malik deyil. Ona görə də Azərbaycana yaxın olan ölkənin - Rusiyanın məlumatlarına müraciət edək.

Rusiyalı mütəxəssislərin hesablamalarına görə, 1 km. iki yollu tramvay xəttinin tikintisi 1 milyon 656 min manata başa gəlir, yəni 100 km. iki yollu xəttin tikintisi 165 milyon manata başa gələcək.

1 km. iki yollu əlaqə şəbəkəsinin tikintisi 313 min manat təşkil edir. Bakıda 100 km. tramvay xəttinin tikintisi xərclərinə daha 31 milyon 300 min manat əlavə edək. Belə çıxır ki, 100 km. tramvay marşrutu infrastrukturu depo tikilmədən xəzinəyə təxminən 200 milyon manata başa gələcək.

Rusiyanın bir ədəd bir bölməli tramvayının qiyməti təxminən 312 min manata, böyük üç bölməli tramvayın qiyməti 938 min manata, iki kabinəli servis tipli tramvayın qiyməti 1 milyon 042 min manata yaxındır.

Elektrobusların istismarı üçün yalnız elektrik yükləmə stansiyaları idxal etmək və quraşdırmaq lazımdır, üstəlik bu avadanlıqların idxalı gömrük rüsumundan azaddır. Rusiyada orta hesabla bir elektrobus təxminən 624 min manata, 312 min manat isə ultra sürətli batareya doldurma stansiyası isə 312 manata başa gəlir.

Tramvay yollarının yaradılması üçün üçüncü vacib şərt şəhər yollarında tramvay xətləri üçün ayrıca zolaqların ayrılması zərurətidir ki, bu yolların eni elektrobuslar üçün ayrılmış zolaqlardan xeyli böyükdür.

Elektrik enerjisinin qiyməti, işçilərin əməkhaqqı və texnikanın təmiri/istismarını nəzərə almadan, müzakirə olunan iki şəhər nəqliyyat növündə bir şərti sərnişinin daşınmasının təxmini dəyərini hesablayaq. Tutaq ki, bir on kilometrlik marşrutda gündüz işi üçün on tramvay və ya elektrobus lazımdır.

On ədəd bir bölməli tramvayın alınması (3 milyon 120 min manat), dirəklərdə 10 km. elektrik naqillərinin (3 milyon 130 min manat) və 10 km. iki yollu dəmir yollarının (16 milyon 650 min manat) alınması və quraşdırılması xəzinəyə və ya fərdi sahibkarlara 22 milyon 900 min manata başa gələcək.

On ədəd Rusiya istehsalı olan elektrobusun (6 milyon 240 min manat) və bir elektrik yükləmə stansiyasının (312 min manat) alınmasına 6 milyon 552 min manat dövlət və ya şəxsi vəsait ayrılmalıdır.

Nəticə etibarilə, elektrik naqillərinə və dəmir yollarına gərək olmayan elektrobusların istismarı zamanı bir şərti sərnişinin daşınmasının maya dəyəri üç dəfədən çox ucuz başa gəlir.