Проект TRIPP, в техническом плане, вполне может быть реализован без привлечения России. Об этом заявил NEWS.am научный сотрудник исследовательского центра «АПРИ Армения», политолог Сергей Мелконян.

По словам эксперта, на сегодняшний день имеется достаточно компаний, способных построить всю необходимую инфраструктуру. Для этого у них есть и опыт, и выучка.

Как отметил политолог, российская сторона, говоря о невозможности реализации проекта без ее участия, скорее всего имеет в виду возможные преграды и препятствия.

«О каких препятствиях может идти речь? Напомню, что согласно договору от 1992 года у нас там имеются российские погранвойска. Да, они ушли из КПП, расположенного на границе с Ираном, но пограничники на границе тем не менее остались. Согласно 4-му пункту вышеупомянутого договора, мы сможем взять контроль над армяно-иранской границей тогда, когда наши пограничники будут к этому готовы. Однако, этот процесс может затянуться. Россия может отказаться вывести свои погранвойска с этого участка границы в максимально сжатые сроки», - пояснил Мелконян.

По его словам, это может создать определенные проблемы в вопросе реализации проекта TRIPP.

И тут интересным образом накладывается другая новость. 

Азербайджан заявил о продвижении железнодорожного проекта до Агбенда и призвал ускорить работы в Иране. Баку призвал ускорить завершение строительства железнодорожного участка на территории Ирана, который должен повысить пропускную способность регионального транспортного маршрута. Заявление об этом сделал заместитель премьер-министра Азербайджана Шахин Мустафаев в телефонном разговоре с министром дорог и городского развития Ирана Фарзане Садек, передаёт Tasnim.

Стороны обсудили состояние двусторонних отношений, расширение транзитного сотрудничества, приграничные проекты, а также взаимодействие в нефтегазовой сфере.

Мустафаев отметил, что строительство железнодорожной линии на азербайджанской стороне продвинулось до района Агбенда. По его словам, завершение участка на иранской территории позволит существенно увеличить транспортные возможности маршрута и усилить его значение для регионального транзита.

Садек, в свою очередь, заявила о необходимости в кратчайшие сроки создать совместный комитет для проработки и контроля за выполнением договоренностей в сферах газа, электроэнергетики и транспорта.

Министр также сообщила, что транспортная инфраструктура Ирана получила повреждения в ходе недавней войны с участием США и Израиля. При этом восстановление поврежденных объектов продолжается одновременно с реализацией текущих инфраструктурных проектов, а основные транзитные маршруты поддерживаются в рабочем состоянии.

Стороны также обсудили последние региональные события и подтвердили намерение расширять стратегическое и экономическое сотрудничество. 

Итак, вопрос состоит в том, какую из железнодорожных линий мы увидим раньше – северную, через Зангезурский коридор (по территории Армении, то есть TRIPP), или южную, через так называемый Аразский коридор (по территории Ирана)? Как можно ответить на этот вопрос, если учесть, что ни Армения, ни Иран не проявляют пока особого рвения для практической реализации этих планов? Более других в появлении этих ж/д-путей заинтересованы, видимо, Азербайджан и Турция, поскольку они в результате получат прямое сообщение через Нахчыван. Но удастся ли воплотить эти проекты, если, скажем, Трамп забудет про TRIPP (а он, как мы знаем, и не на такое способен), а Иран не захочет идти навстречу желаниям Баку и Анкары? 

На эти вопросы Pressklub.az ответил известный журналист, политолог, старший советник Бакинского международного центра мультикультурализма Тофиг Аббасов.

По его словам, мы всё больше убеждаемся в том, что ключевую роль на евразийском материке играет Южный Кавказ, где благодаря усилиям Азербайджана в последние годы были созданы весьма благоприятные возможности для диверсификации. «Выбор достаточно широк — как для самой республики, так и для её партнёров.

Основной, наиболее реалистичный план связан с развитием Зангезурского коридора и в целом с такими масштабными транспортно-коммуникационными проектами, как «Восток — Запад» и «Север — Юг», которые пересекаются на территории Азербайджана. Сдерживающим фактором в реализации этих проектов долгое время оставалась Армения, хотя в последнее время она, похоже, оценила преимущества интеграции и начала открыто поддерживать ключевую тенденцию, направленную на повышение интеграционного потенциала Южного Кавказа и создание более привлекательных логистических и перевалочных возможностей.

При этом Армения, во-первых, недоговаривает, а во-вторых, не спешит с тем, чтобы завершить все начатые проекты и реализовать их потенциал в полной мере.

Что касается проекта «Север — Юг», то ключевую роль в его реализации играют три основных актора: Россия, Азербайджан и Иран. Однако со стороны Ирана также наблюдается некоторое замедление процесса. Строительство железнодорожного участка от Астары до Решта и Казвина не является непосильной задачей для иранской экономики, тем более что изначально Азербайджан выражал готовность предоставить кредитные средства в размере полумиллиарда, а затем и одного миллиарда долларов. Иран приветствовал эту инициативу официального Баку, однако соглашение так и не было подписано. В результате сложилась ситуация, при которой предложения Азербайджана остаются на стадии рассмотрения, а иранская сторона не спешит с принятием окончательного решения.

С другой стороны, в Армении активно пытаются предложить альтернативный вариант транспортно-коммуникационного сообщения «Север — Юг» на участке, проходящем через регион.

Если исходить из того, что Россия, Азербайджан и Иран должны совместно решить этот вопрос, необходимо учитывать, что в южной части региона существует четыре возможных маршрута прокладки этого транспортно-коммуникационного коридора:

Первый маршрут проходит через Центральную Азию с использованием территории Туркменистана (Россия — Казахстан — Туркменистан — Иран и далее).

Второй маршрут пролегает непосредственно через акваторию Каспийского моря (Россия — Иран, минуя Азербайджан; либо Россия — Иран, минуя Туркменистан и Казахстан через море) и далее ведет в Персидский залив к Индийскому океану.

Третий маршрут является наиболее благоприятным и предсказуемым: Россия — Азербайджан — Иран.

Четвёртый маршрут проходит по направлению Россия — Армения — Иран и далее к Индийскому океану.

Именно в этих разногласиях и кроется основное противоречие. Известно, как активно Армения при поддержке официального Дели (правительства Индии) пыталась продвинуть вариант, согласно которому проект начинается в Индии, идет вдоль южных широт в сторону Ирана, а оттуда через Армению, Грузию и Чёрное море направляется в Европу. В качестве альтернативы предлагался маршрут из Армении и Грузии далее в Россию и северную часть Европы.

Индия негласно лоббировала данный маршрут, стремясь укрепить свои геополитические позиции и составить конкуренцию недружественным государствам. Учитывая исторически тесные отношения между Азербайджаном и Пакистаном (при том, что Индия и Пакистан являются экзистенциальными соперниками — ядерными державами, ведущими постоянную борьбу за лидерство в регионе, сопровождающуюся территориальными спорами и вооруженными столкновениями), Нью-Дели пытается навязать через Армению маршрут, отвечающий исключительно его собственным интересам. Этот проект призван снизить стратегическую значимость Азербайджана как ключевого партнёра Пакистана.

Зангезурский коридор рассматривается преимущественно в контексте транспортно-коммуникационного коридора «Восток — Запад». Однако и здесь Армения занимает крайне неопределенную, если не сказать двусмысленную, позицию.

Впервые о Зангезурском коридоре было официально заявлено в Трёхстороннем заявлении лидеров Азербайджана, России и Армении — президента Ильхама Алиева, президента Владимира Путина и премьер-министра Никола Пашиняна от 10 ноября 2020 года. Девятый пункт этого документа предусматривал обеспечение беспрепятственного наземного сообщения между Азербайджанской Республикой и её эксклавом — Нахчыванской Автономной Республикой, а также широкое использование коммуникаций региона для транспортировки грузов, перемещения граждан, ресурсов, капиталов и предоставления услуг.

С момента подписания заявления прошло почти шесть лет, однако практического прогресса не наблюдается. Подход Армении в этом вопросе примечателен: на словах она выражает готовность и заявляет, что проект соответствует её интересам, но на этапе реализации постоянно затягивает процесс, действуя по принципу «шаг вперёд, два шага назад». Это совершенно не соответствует ожиданиям, связанным с развитием региона.

Ситуация дошла до того, что 8 августа прошлого (2025) года администрация США во главе с Дональдом Трампом задействовала свои ресурсы для ускорения реализации проекта. Тем не менее в армянском политическом истеблишменте вскоре зазвучали заявления о том, что данный проект является сугубо двусторонним и Азербайджан не имеет к нему отношения.

Такая позиция выглядит нелогичной: если бы не победа Азербайджана в 44-дневной войне и не созданные им транспортно-коммуникационные возможности, Армения в принципе не имела бы оснований вести переговоры с США о Зангезурском коридоре», - рассказал эксперт. 

Но, добавил он, строительство и восстановление железнодорожного пути протяжённостью около 42-44 километров, находящегося в зоне ответственности Республики Армения, оказалось для неё крайне сложной задачей. «Ереван не занимается восстановлением железнодорожного полотна, которое было разрушено, разобрано и приведено в негодность за годы военных действий.

Ранее в этом стабильном регионе функционировало прямое железнодорожное сообщение по маршруту Москва — Тегеран. С севера поезда шли до Баку, далее через Ереван и Нахчыван, а со станции Джульфа отдельные вагоны после перестановки колёсных пар (поскольку в Иране используется европейская колея, а на территории бывших советских республик — более широкая колея) следовали до Тегерана. Технические решения принимались непосредственно на станции Джульфа путем перестановки вагонов на платформы, соответствующие параметрам иранских железных дорог.

В настоящее время руководство Армении, декларируя поддержку этих идей на словах, на деле бездействует. В то же время Азербайджан в очередной раз продемонстрировал свою дееспособность, построив железную дорогу до Агбенда. Кроме того, Баку подготовил альтернативный маршрут, связывающий основную территорию страны с Нахчыванской Автономной Республикой через иранскую территорию. Азербайджан предусмотрел различные варианты развития событий, однако основная ветка всё же должна проходить по 44-километровому участку на территории Армении.

Ереван фактически использует этот отрезок пути как инструмент давления, стремясь получить максимальные преференции и намеренно затягивая реализацию проекта. Представляется, что здесь превалируют политические, а не экономические мотивы, так как при взаимной экономической выгоде и рациональном расчёте стороны обычно быстро приходят к соглашению.

В данном вопросе политика играет ключевую роль. С одной стороны, важен фактор России, которая никогда не скрывала своего интереса к этому маршруту, особенно в условиях ограничений на европейском направлении. Военные действия оказали существенное влияние на логистические цепочки и транспортное сообщение Российской Федерации. С учётом сокращения альтернативных путей для транзита Москва была готова использовать новые геополитические реалии для налаживания прямого сообщения через границы Азербайджана и Армении. Это позволило бы всем заинтересованным странам получать экономическую выгоду и участвовать в процессах приёма и отправки грузов и пассажиров.

С другой стороны, Турция также открыто заявляла о своей заинтересованности. Однако вмешательство США несколько изменило баланс сил. Существует мнение, что Армения саботирует процесс, скрывая это за заявлениями о готовности к сотрудничеству. При этом США и Армения подписали хартию о стратегическом сотрудничестве. Данный документ был подписан госсекретарём Энтони Блинкеном и главой МИД Армении Араратом Мирзояном в период президентства Джо Байдена.

Позже, 8 августа 2025 года, Никол Пашинян в Белом доме парафировал соглашения, предусматривающие создание совместного американо-армянского предприятия. После этого многие армянские политики (включая министра экономики, его заместителей и вице-премьеров) стали утверждать, будто Азербайджан не имеет отношения к этому двустороннему проекту, авторами которого они себя называют.

Однако если это исключительно двусторонний проект США и Армении, то остается непонятным, почему он до сих пор заблокирован и не развивается. Американская сторона выделила финансирование: первый транш составил около 200 миллионов долларов, после чего средства продолжали выделяться. При этом американский подрядчик тесно связан с армянским лобби, а сама компания, по некоторым данным, находится под влиянием Пентагона (Министерства обороны США). Тем не менее, несмотря на смену вывески или переориентацию компании, её коммерческий потенциал остается нереализованным. Намерения декларируются, но реального прогресса нет.

Процесс остается замороженным, и со стороны армянских властей не наблюдается активных шагов по практической реализации договоренностей. В то же время Азербайджан делает всё необходимое для скорейшей подготовки инфраструктуры со своей стороны через Агбенд. Армения же по-прежнему медлит и не называет конкретных сроков начала работ.

Недавний визит президента Ильхама Алиева в Нахчыван продемонстрировал, как Азербайджан планирует повысить значимость региона в рамках масштабной программы интеграции субконтинентов. Южный Кавказ, несмотря на свои скромные географические масштабы, обладает стратегическим значением: именно здесь, прежде всего на территории Азербайджана, пересекаются международные коридоры «Восток — Запад» и «Север — Юг». Этот транспортный потенциал освоен далеко не полностью и требует дальнейшего развития. Пока же 40-километровый участок, за который отвечает Армения, выступает в роли запрещающего сигнала семафора, удерживая всех участников проекта в режиме ожидания.

Примечательно также, что правительство Армении сейчас активно пытается ускорить процесс нормализации отношений с Турцией. Пограничные переходы практически готовы, а протяжённость сухопутной границы между странами превышает 300 километров. Если примирение состоится, и Турция подключится к проекту, это может способствовать формированию более конструктивной деловой среды, в которой Ереван приступит к выполнению своих обязательств и докажет отсутствие намерений затягивать процесс.

Однако в последнее время наблюдается также снижение активности со стороны США, внимание которых отвлечено событиями в зоне Персидского залива. Представляется, что Армения использует эту паузу, чтобы избежать рисков, поскольку испытывает сильное влияние российской и иранской геополитики. Учитывая нежелание Москвы и Тегерана допускать американское присутствие на Кавказе, ни северный, ни южный соседи Армении не заинтересованы в запуске этого коридора под американским патронажем.

Что касается сроков реализации проекта, то за внешней простотой задачи скрывается множество сложных факторов. Ереван избегает дополнительных рисков в условиях ограниченной субъектности и неустойчивого суверенитета страны. Мы наблюдаем попытки Никола Пашиняна реформировать государство, ведущие к провозглашению так называемой Четвёртой республики. Это подтверждает, что Армении ещё предстоит обрести полноценную международную субъектность и научиться принимать суверенные решения с учётом баланса интересов великих держав и региональных игроков.

В этом контексте многое зависит от позиции Еревана. Пойдет ли Иран навстречу пожеланиям Баку и Анкары? Утверждения вице-президента США Джей Ди Вэнса о том, что Иран якобы использует Азербайджан в своих интересах для противодействия США, совершенно не соответствуют действительности. Подобные заявления указывают на сомнительную игру американской администрации, пытающейся внести раскол в отношения между Ираном, Азербайджаном и Турцией.

Если Иран четко обозначит свою позицию по Зангезурскому коридору, то прагматичный и не несущий угрозы иранским интересам подход Баку и Анкары вполне может побудить Тегеран одобрить реализацию намеченных решений», - считает Аббасов. 

Рауф Оруджев