Böyük aviaqəzalar çox nadir hallarda yalnız bir səbəbdən baş verir. Əksər hallarda belə hadisələr müxtəlif səhvlərin və təsadüflərin kompleks nəticəsi olur. Bununla belə, 1977-ci il martın 27-də axşamüstü Kanar adalarında baş vermiş faciə ən müxtəlif halların sadəcə inanılmaz şəkildə üst-üstə düşməsi kimi görünür.

Tenerife adasındakı Los Rodeos aeroportunun uçuş zolağında eyni anda iki “Boeing 747” – o dövrün ən böyük və ən müasir sərnişin təyyarələrinin toqquşması Kanar adalarının isti günəşi altında istirahətə uçan 583 nəfərin ölümünə səbəb oldu. Bu, XX əsrin ən böyük aviaqəzası idi (ümumiyyətlə, indiyə qədər ən ölümcül aviaqəza sayılır - Press klub) və aviadaşımalar sənayesində təhlükəsizlik haqqında bütün təsəvvürləri dəyişdi.

***

1977-ci ilin yazı. Mərakeş sahillərinin yaxınlığında yerləşən tropik arxipelaq olan Kanar adalarında yeni turizm mövsümü başlayır. Dünyanın hər yerindən istirahətçiləri gətirən təyyarələr İspaniyanın bu məşhur kurortuna uçur. Onların, demək olar, hamısı “Gran Canaria Airport”a enirdi. Lakin 1977-ci il martın 27-də belə olmadı. Saat 13:15-də sərnişin terminalının binasında yerləşən gül mağazasında partlayış baş verdi. Bu partlayış sonradan ən böyük aviasiya fəlakətinə gətirib çıxaran hadisələr zəncirinin ilk halqası oldu.

Bir nəfərin xəsarət aldığı terror aktını Kanar separatçıları təşkil etmişdi. Onlar arxipelaqın İspaniyadan müstəqilliyi uğrunda mübarizə aparırdılar. Birinci partlayışdan az sonra polisə telefon zəngi gəldi – naməlum şəxs terminal binasında qoyulmuş ikinci bomba barədə xəbərdarlıq etdi. Binada olan sərnişinlər və personal dərhal təxliyə edildi, hava limanı isə yeni reysləri qəbul etməyi dayandırdı. Təyyarələr qonşu Tenerife adasına yönləndirildi. Orada Los Rodeos hava limanı yerləşirdi və Kanar adalarında uzaq məsafəli təyyarələri qəbul edəcək yeganə alternativ idi.

Los Rodeosa yönləndirilən reyslər arasında Los Anceles və Amsterdam şəhərlərindən gələn iki çarter reysi də var idi. Hər ikisini o dövrdə yeni istismara verilmiş və ən böyük sərnişin təyyarəsi olan “Boeing 747” yerinə yetirilirdi. Niderlandın “KLM Royal Dutch Airlines” aviaşirkətinə məxsus 747-nin göyərtəsində 14 ekipaj üzvü və 235 sərnişin, o cümlədən 52 uşaq var idi.

Məşhur “Pan American World Airways” şirkətinə məxsus təyyarə isə daha dolu idi. Onun göyərtəsində ümumilikdə 16 heyət üzvü və 380 sərnişin var idi. Onların əksəriyyəti pensiya yaşında idi və Kanar adaları onlar üçün uzun bir kruizin başlanğıc nöqtəsi olmalı idi. İddialı “Clipper Victor” adını daşıyan bu “Boeing 747” adi təyyarə deyildi. Məhz o, yeddi il əvvəl bütün 747-lər arasında ilk kommersiya reysini yerinə yetirmiş və bu məşhur təyyarə modelinin səmaya yolunu açmışdı. Cəmi səkkiz ay sonra, həmin 1970-ci ildə onu hətta Kubaya qaçırmışdılar və o zaman bu təyyarəni şəxsən Fidel Castro qarşılamışdı.

Bu iki nəhəng Tenerife adasına enməyə məcbur qalan yeganə təyyarələr deyildi. O dövrdə əsasən regional reyslər üçün nəzərdə tutulmuş nisbətən kiçik hava limanı birdən-birə beynəlxalq reyslərlə doldu. Buraya məcburən enmiş təyyarələrin hamısı, təbii ki, Los Rodeosun kiçik perronuna sığmadı. Onlar demək olar ki, yeganə uçuş zolağına paralel yerləşən manevr yolunu da tutdular. Bu da bir neçə saat sonra baş verəcək faciənin ikinci mühüm amili oldu.

Üçüncü və bir çox cəhətdən həlledici amil Niderland təyyarəsinin kapitanı ilə bağlı idi. Jakob Veldhuyzen van Zanten ilk baxışdan ideal pilot idi. Böyük təcrübəsi və diqqət çəkən görünüşü onu şirkətin simasına çevirmişdi. Donanmanın flaqman təyyarəsinin fotosu ilə yanaşı onun böyük portreti də bort jurnallarının səhifələrini bəzəyirdi. Üstəlik, o, KLM-də 747 təyyarələri üçün yeni pilotların hazırlanması proqramına rəhbərlik edirdi. Lakin bu zahirən qüsursuz görünüşün arxasında həm kapitanın özü, həm də işəgötürəni üçün xoşagəlməz problemlər gizlənirdi.

 Son reysindən əvvəl van Zanten təxminən yarım il uçmamışdı – o, təlim mərkəzində həmkarlarını hazırlamaqla məşğul idi. Artıq Tenerife adasında o, bir-birinin ardınca bir sıra qərarlar qəbul etdi və onlar sonradan fəlakətin katalizatoruna çevrildi. İlk qərarı isə Los Rodeosda öz təyyarəsinin yanacaqla tam doldurulmasını tələb etmək oldu.

Van Zantenin tələsməsi davranışından görünürdü. Los Rodeosdakı planlaşdırılmamış eniş dörd saatlıq gözləməyə səbəb olmuşdu. Bundan sonra təyyarə yenidən havaya qalxmalı, qonşu adaya uçmalı, sərnişinləri orada endirməli, yenilərini götürməli və Amsterdama qayıtmalı idi. Pilotların iş vaxtı ciddi qaydalarla məhdudlaşdırılırdı. Kanar adalarında KLM-in ehtiyat ekipajı yox idi və əgər Niderland təyyarəsi axşam saat 7-yə qədər vətənə uçmasaydı, reys növbəti günə qalacaqdı.

Təbii ki, şirkətin baş təlimçi pilotu kimi artıq top-menecmentin bir hissəsinə çevrilmiş van Zanteni belə bir perspektiv qane etmirdi. O, Los Rodeosda gözləmə vaxtından istifadə edib yanacaq doldurmaqla vaxt qazanmaq istədi, lakin gerçəkdə Tenerife adasında qalma müddətini uzatdı. Niderland təyyarəsinin yanacaqla doldurulması başlayan kimi “Gran Kanariya” hava limanı yenidən açıldı və təyyarələri qəbul etməyə hazır oldu. Lakin nəhəng KLM 747 uçuş zolağına çıxışı bağlamışdı. Bu səbəbdən, arxada dayanmış “Pan Am” təyyarəsi də daxil olmaqla digər təyyarələr hərəkət edə bilmirdi. Amerika “Boeing”i dərhal uçmağa hazır idi, lakin Niderland təyyarəsinin 35 dəqiqə çəkən yanacaq doldurma prosesinin bitməsini gözləməli oldu.

Bu əlavə yarım saat ərzində Los Rodeosda hava şəraiti pisləşdi. Həmin hava limanı üçün bu, adi hal idi. O, dəniz səviyyəsindən 600 metr yüksəklikdə yerləşirdi və tez-tez buludların içində qalırdı. 1977-ci il martın 27-də də belə oldu. Axşam saat beşə yaxın tam yanacaq doldurulmuş KLM 747, nəhayət, zolağa çıxdı. Hava hələ yaxşı idi, lakin təyyarənin ardınca dəniz tərəfdən buludlar gəlməyə başladı. Los Rodeos üçün tipik bir vəziyyət yarandı: sərnişin təyyarəsi zolağın o biri ucuna doğru günəşli havada hərəkət edir, onun arxasınca isə sıx dumanı xatırladan buludlar sürətlə yaxınlaşırdı.

Manevr yolu hələ də təyyarələrlə dolu olduğundan, “Boeing” bütün uçuş zolağını keçməli və onun qarşı başında 180 dərəcə dönməli idi. Bu, nəhəng 747 üçün çətin olsa da mümkün manevr idi. Van Zantenin rəhbərlik etdiyi ekipaj bunun öhdəsindən əla gəldi. Lakin bu, onların son uğurlu hərəkəti oldu.

Niderland təyyarəsindən dərhal sonra həmin uçuş zolağında “Pan Am”ın “Boeing 747” təyyarəsi də göründü. O, artıq sıx duman içində hərəkət edirdi (görmə məsafəsi 100 metrdən az idi). Təyyarə uçuş zolağında üçüncü döngəyə qədər getməli, oradan zolağı tərk edib, paralel manevr yoluna çıxmalı idi; bu yol həmin hissədə artıq digər təyyarələrdən azad idi. Dispetçerlərin planına görə, amerikalı təyyarə daha sonra uçuş zolağına paralel hərəkət edə bilərdi, həmin vaxt isə KLM 747 şirkətinə məxsus təyyarə zolaqdan qalxa bilərdi.

Sonrakı hadisələri anlamaq üçün aeroportun sxeminə baxmaq lazımdır. Aviasiyadan xəbəri olmayan adam belə görər ki, həmin üçüncü döngə “Clipper Victor”un hərəkət istiqamətinin əksinə yönəlmişdi. Amerika təyyarəsi dispetçerlərin göstərişini yerinə yetirmək üçün əvvəlcə 148 dərəcəlik kəskin dönüş etməli, sonra isə manevr yoluna çıxmazdan əvvəl yenə eyni dərəcədə dönməli idi. “Pan Am” ekipajı, təyyarənin ölçülərini nəzərə alaraq, bunun fiziki cəhətdən mümkün olmadığını düşündü. Üstəlik, növbəti – dördüncü çıxış xeyli rahat idi: orada cəmi 35 dərəcəlik iki dönüş etmək kifayət edirdi. Dispetçerlərin səhv etdiyini güman edən Amerika “Boeing”i üçüncü çıxışı keçdi və dördüncüyə doğru hərəkətini davam etdirdi. Lakin oraya lap azacıq çatmadı.

Elə həmin vaxt səbirsiz Jacob Veldhuyzen van Zanten havaya qalxmağa can atırdı. Böyük Kanar adasına uçmaq, sərnişinləri endirib yenilərini götürmək və Amsterdam istiqamətində yola düşmək üçün onun ixtiyarında cəmi iki saat qalmışdı. Təyyarənin qarşısında sıx duman divarı vardı və onun içində haralardasa digər “Boeing-747” hərəkət edirdi. Van Zanten yalnız dispetçerin icazəsini gözləyirdi. Lakin dispetçer ingiliscəni çox güclü ləhcə ilə danışırdı və buludlar üzündən, eləcə də yerüstü radarın olmaması səbəbindən uçuş zolağında baş verənləri görə bilmirdi.

Faciəvi təsadüflər zəncirinin son halqası dispetçer qülləsi ilə iki “Boeing” arasında baş verən radio danışıqları oldu. KLM ekipajı zolağın sonunda dönəndən sonra uçuş icazəsi istədi. Dispetçer isə icazə əvəzinə onlara havaya qalxandan sonra hansı hündürlükdə uçacağı barədə təlimat göndərdi. Van Zanten və həmkarları bunu səhvən uçuş icazəsi kimi başa düşdülər.

Bununla belə, dispetçer radio mübadiləsinin ikibaşlı alındığını hiss edərək, əlavə etdi: “OK, uçuşa hazır olun, sizi çağıracağam”. Amerikalı ekipaj da məhz həmin anda əlaqəyə çıxdı və bildirdi: “Biz hələ də zolaqla irəliləyirik, “Clipper” 1736”. Lakin hər iki cümlə eyni anda efirə verildi və heterodin adlanan effekt yarandı – siqnallar bir-birinə qarışdı. Nəticədə van Zanten və onun ekipajı həm dispetçerin “uçuşa hazır olun, sizi çağıracağam” sözlərini, həm də amerikalıların hələ zolaqda olmaları barədə xəbərdarlığını eşitmədi. Van Zanten yalnız “OK” sözünü və üst-üstə düşmüş siqnalların çıxardığı cırıltını eşitdi. Niderlandlılar tam əmin oldular ki, dispetçerin “OK”u havaya qalxmaq icazəsidir. Mühərriklər uçuş rejiminə keçirildi – dəhşətli toqquşmaya cəmi 14 saniyə qalırdı.

Amerikalılar Niderland təyyarəsinin işıqlarını yalnız 6 saniyə sonra, aralarındakı məsafə təxminən 700 metr olanda gördülər. Onların kapitanı qışqırdı: “Bax, o gəlir. Bax! Lənətə gəlsin, bu it oğlu düz üstümüzə gəlir!”

Bundan sonra o, təyyarəni kəskin şəkildə sola – zolağın kənarındakı otlu sahəyə yönəltməyə çalışdı. Niderland ekipajına isə baş verəni anlamaq üçün daha 3 saniyə lazım oldu. Saat 17:06:40-da qarşısında “Clipper Victor”u görən KLM təyyarəsi zolaqdan qalxmağa cəhd etdi. Kim bilir, bəlkə də təyyarələr bir-birindən yan keçə bilərdi – əgər Niderland 747 uçuşdan əvvəl yanacaqla tam doldurulmasaydı. Artıq 40 ton yanacaq həqiqətən artıq idi. 

İki nəhəng 17:06:50-də toqquşdu. KLM təyyarəsi “Clipper Victor”a mühərrikləri, gövdəsinin alt hissəsi və şassisi ilə toxunaraq onu konserv bankası kimi açdı. Ətalət üzrə daha 150 metr uçaraq ətrafı kerosinlə suvardı, sonra zolağa düşdü, 300 metr sürüşdü və partladı. Onun göyərtəsində sağ qalmaq şansı yox idi: 14 ekipaj üzvü və 234 sərnişin diri-diri yandı. 

 Amerikalı “Clipper Victor” da alovlandı, lakin onun ekipajı və sərnişinlərinin bəxti bir balaca çox gətirdi. 61 nəfər – o cümlədən kapitan, ikinci pilot və bort mühəndisi – xilas ola bildi. Sağ qalanların hamısı təyyarənin ön hissəsində idi və gövdədə yaranmış dəliklərdən çıxmışdılar.

Qurbanların sayı dəhşətli idi. Əsrin iki nəhəng təyyarəsinin toqquşması nəticəsində ümumilikdə 583 nəfər həlak oldu. Sıx duman şəraitində işləyən xilasedicilər iki təyyarənin qəzaya uğradığını əvvəlcə anlamadılar. Bir müddət yalnız KLM təyyarəsini söndürməyə çalışır, cəmi 50 metr aralıda “Pan Am” təyyarəsi sərnişinlərinin hələ də həyatlarını itirdiklərini bilmirdilər.

 Qəzanın əsas səbəbi kimi məhz niderlandlı kapitanın səhvi göstərildi. Təhqiqat komissiyası müəyyən etdi ki, pilotun tələsməsi – Tenerifeni tez tərk edib reysin vaxt çərçivəsinə sığmaq istəyi – faciəyə gətirib çıxardı. Bununla yanaşı, sıx duman, radio danışıqlarında interferensiya, qeyri-standart ifadələrin işlədilməsi və zəif ingilis dili baqajı da öz rolunu oynadı. İkinci dərəcəli amillər isə Amerika “Boeing”inin üçüncü döngədən zolağı tərk etməməsi, yanacaq doldurulmasının gecikməsi və bütün hadisələrin başlanğıcı olan Böyük Kanar hava limanındakı terror aktı idi.

Tenerifedə baş verən hadisə aviasiya daşımalarına böyük təsir göstərdi. Sərnişinlər üçün bu dəyişikliklər, demək olar, görünməz idi, lakin aviasiya mütəxəssisləri üçün son dərəcə mühüm idi. Pilotlarla dispetçerlər arasında bütün radio danışıqları tam standartlaşdırıldı ki, əmrlərin səhv anlaşılması olmasın. Bundan əlavə, aviaşirkətlər sonradan “Crew Resource Management” adlandırılan prinsiplərə xüsusi diqqət ayırmağa başladılar. Məlum oldu ki, ekipajı yalnız təyyarəni idarə etməyin texniki tərəfinə öyrətmək kifayət deyil.

Aydın oldu ki, “insan amilini” minimuma endirmək üçün ekipaj üzvləri arasındakı münasibətlər də nəzərə alınmalıdır. Tenerife faciəsi pilot kabinəsində mübahisəsiz liderliyin təhlükəli ola biləcəyinin klassik nümunəsinə çevrildi. Son radio danışıqları zamanı niderlandlı gənc bort mühəndisi “Pan Am” təyyarəsinin zolağı tərk etməsinə şübhəsini dilə gətirmişdi. Lakin kapitan van Zanten və ikinci pilot onun sözlərinə məhəl qoymadılar. KLM ulduzunun nüfuzu qarşısında əzilən bort mühəndisi isə mövqeyində israr etməyə cəsarət etmədi. 1970-ci illərin sonlarından etibarən dünyanın bütün aviaşirkətlərində ekipaj kabinəsində mühüm qərarların hamının razılığı ilə qəbul edilməsi tələb olunmağa başladı.

Kanar adalarındakı faciədən artıq təxminən 50 il keçsə də, hələ də insanı heyrətləndirir ki, bu qədər inanılmaz təsadüf necə eyni anda baş verə bildi. Əgər terror aktı olmasaydı, əgər hava limanı daha böyük olsaydı, əgər van Zantenin yerində daha ehtiyatlı kapitan olsaydı, əgər o, yanacaq doldurmağa qərar verməsəydi, əgər qəfil duman olmasaydı, əgər Amerika “Boeing”i üçüncü çıxışdan dönə bilsəydi, əgər radio rabitəsində maneə yaranmasaydı, əgər bort mühəndisinin fikrinə qulaq asılsaydı... 583 insan həyatına başa gələn həddən artıq “əgər”. 

Hazırladı: Yadigar Sadıqlı

Mənbə: Burada