“Orta Dəhliz artıq mövcuddur və fəaliyyət göstərir. Heç kimdə belə bir təsəvvür yaranmamalıdır ki, bu dəhliz yoxdur və kimsə gəlib onu yenidən yaratmalıdır. Azərbaycan və tərəfdaşlarımız bu layihəyə sərmayə yatırır. Əlavə tərəfdaşlar da qoşulub bu imkanlardan istifadə edə bilərlər”.

Bunu Azərbaycan Prezidentinin köməkçisi – Prezident Administrasiyasının Xarici siyasət məsələləri şöbəsinin müdiri Hikmət Hacıyev Çexiyanın paytaxtı Praqada keçirilən GLOBSEC Forum-2025 çərçivəsində panel müzakirəsində çıxışı zamanı bildirib.

O qeyd edib ki, Bakı Orta Dəhlizi Avropa İttifaqı ilə Çin arasında strateji bağlantı kimi dəyərləndirir.

“Avropa İttifaqı ilə Çin arasında illik ticarət dövriyyəsi 700 milyard avronu keçir. Onlar bir-biri ilə rəqabət apara bilər, amma biz bu rəqabətdə əməkdaşlıq imkanları da görürük”, – H.Hacıyev deyib.

Prezidentin köməkçisi əlavə edib ki, Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü ilə Avropa İttifaqının “Qlobal qapılar” (Global Gateway) təşəbbüsünün Cənubi Qafqaz və Xəzər bölgəsində necə tətbiq olunacağı hələ də tam aydın deyil.

“Biz tərəfdaşlarımızla əməkdaşlığa açığıq, eyni zamanda öz planlarımızı da həyata keçiririk”, – o vurğulayıb.

Maraqlıdır, Orta Dəhlizin genişləndirilməsi Azərbaycana hansı perspektivlər vəd edir? Hazırda Avrasiyada gedən müharibələr fonunda, bu marşrut Avropa ilə Çin arasında yüklərin daşınması üçün yeganə təhlükəsiz nəqliyyat dəhlizinə çevrilə bilərmi?

Tanınmış rusiyalı iqtisadçı, politoloq, sosioloq, Postindustrial Cəmiyyətin Araşdırma Mərkəzinin rəhbəri Vladislav İnozemtsev bununla bağlı fikirlərini Pressklub.az-la bölüşüb.

“Bu mövzu, əslində, çox aktiv şəkildə müzakirə olunur və şübhəsiz ki, həm Azərbaycanda, həm də Qazaxıstanda gündəmdədir. Açığını deyim ki, ümumilikdə bu məsələyə kifayət qədər pessimist yanaşıram, – o bildirib. – Məsələ ondadır ki, biz, məsələn, İrandakı son hadisələr fonunda Cənub Dəhlizinin tamamilə ümidsiz olduğunu gördük. Ukrayna isə böyük ölçüdə Rusiya üzərindən şimal dəhlizini bloklayıb. Mənə elə gəlir ki, Orta Dəhliz Çin və Avropa arasındakı ticarət üçün maraqlı deyil. Düşünürəm ki, Cənubi Qafqaz üzərindən tranzit daha çox dünya okeanına çıxışı olmayan Orta Asiya dövlətləri (ilk növbədə Qazaxıstan, Özbəkistan və qismən Türkmənistan) ilə Avropa arasında ticarət üçün maraqlıdır”. 

Vladislav İnozemtsev qeyd edib ki, bu baxımdan həmin marşrut həmişə aktual olacaq, çünki Orta Asiya ölkələrinin dünya bazarına çıxmaq üçün alternativləri yoxdur.

“Yenə təkrar edirəm, Çin və Avropa arasındakı yüklərin daşınmasına gəldikdə, bu xəttin əsas marşrut olacağına skeptik yanaşıram. Son plan ondan ibarət idi ki, 2030-cu ilə qədər ildə təxminən 11-12 milyon ton yük daşınmasına nail olunacaq. Amma başqa rəqəmlər var. Ötən il Süveyş kanalından gəmi keçidinin iki dəfə, yüklənmənin isə üç dəfə azaldığını nəzərə alsaq belə, illik dövriyyə hələ də 530 milyon ton səviyyəsindədir. Yəni müqayisə üçün deyək, bu, 50 dəfə artıqdır. Quru marşrutları isə həmişə dəniz yolları ilə müqayisədə daha baha və keçid üçün çətin olacaq — xüsusilə Xəzər dənizi üzərindən yüklərin boşaldılıb yüklənməsi səbəbindən. Ona görə də, düşünürəm ki, Çindən Avropaya yük daşınması baxımından Orta Dəhliz dəniz yolları ilə rəqabət apara bilməz.

Amma Orta Asiyanın dünya bazarına çıxışını təmin edən marşrut kimi bu dəhliz olduqca əhəmiyyətlidir. Qazaxıstannın neftini Novorossiysk limanından bu istiqamətə yönləndiriləcəyi də gözləniləndir. Region ümumilikdə sürətlə inkişaf edir və ixracat potensialını artırır. Ona görə də düşünürəm ki, bu dəhlizə Çinin tələbatına görə yox, məhz Orta Asiyanın artan ticarət ehtiyaclarına əsaslanmaq daha realist yanaşmadır”, – İnozemtsev fikrini yekunlaşdırıb.

Rauf Orucov