1999-cu il martın 24-də səhər yük yerində marqarin və un olan maşın Monblan tunelinə daxil oldu. Bir neçə dəqiqə sonra onun mühərriki alovlandı — adi bir hadisə olsa da, yekunda əsl faciəyə çevrildi. Hava şəraitinin, fövqəladə xidmətlərin hərəkətlərinin və mürəkkəb mühəndis qurğusunun layihələndirilməsindəki səhvlərin daxil olduğu təsadüflər zənciri nəticəsində 39 nəfər həyatını itirdi. 

1946-cı il. Avropa xarabalıqlar içindədir. İkinci dünya müharibəsi başa çatıb və bir-birini, eləcə də dinc əhalini qətlə yetirən ordulara sahib dövlətlər indi yeni, daha gözəl bir dünya qurmalıdırlar. İqtisadi depressiyanın ən şiddətli dövründə əvvəlki düşmənləri birləşdirməli olan genişmiqyaslı infrastruktur layihələrinin yaranması xüsusən təəccüblüdür. Ümumi dostluq erasının başlaması rəmzlərindən biri də Alp dağlarının əsas zirvəsi olan və Fransa-İtaliya sərhədində yerləşən Monblan dağının altından keçən tuneldir. 

XX əsrin əsas konfliktinin bitməsindən bir il sonra İtaliya tərəfində başlayan tikinti uzun illər davam etdi. Yalnız 1959-cu ildə Avropanın "Şimal–Cənub" nəqliyyat dəhlizində əsaslı rol oynayan bu çox mühüm obyektin reallaşdırılması fəal mərhələyə qədəm qoydu. Tunelin çəkilməsi xüsusilə İtaliya üçün böyük əhəmiyyət daşıyırdı. Ölkənin iqtisadi cəhətdən inkişaf etmiş şimalı, məsafələri azaltmaq və ilk növbədə Fransa olmaqla, qonşu ölkələrə mal ixracını asanlaşdıracaq yeni transalp dəhlizində olduqca maraqlı idi.

Cəmi üç il sonra Monblan dağının 2 kilometr dərinliyində bir-birinə doğru hərəkət edən fransız və italyan tikinti briqadaları görüşdülər. 4,5 milyon insan-saat, 711 ton partlayıcı maddə, çıxarılmış 555 min kubmetr dağ süxuru, 60 min ton sement və 771 min bolt — bu rəqəmlərin arxasında titanik zəhmət dayanır. Nəticədə uzunluğu 11 kilometr 611 metr olan tunel tikildi və dərhal öz zəruriliyini sübut etdi.

Tunelin təntənəli açılışı bütün abadlaşdırma işləri başa çatdıqdan sonra 1965-ci ildə, Fransa və İtaliya prezidentlərinin iştirakı ilə baş tutdu. Kapital ölkələrində adətən olduğu kimi, bu tikinti heç də xeyriyyə məqsədi daşımırdı. Monblan tuneli o vaxt da, indi də kifayət qədər gəlirli bir müəssisədir. Vaxta və onlarla kilometrlik yola qənaət etmək zövqünün haqqı ödənməlidir — özü də az məbləğlə deyil. Standart minik avtomobili sürücüsü bu obyektdən bir dəfə istifadə etmək üçün hazırda 42–43 avro ödəməlidir (tunelə hansı ölkədən girməsindən asılı olaraq). Monblan tunelindən yük maşını ilə bir dəfə keçməyin qiyməti isə 300 avronu aşır (amma çoxgedişli biletlər də var ki, onlar daha sərfəlidirlər - Press klub).

Və məhz bu iki Avropa ölkəsinin tikdiyi mühəndislik möcüzəsində, 1999-cu ildə elə bir hadisə baş verdi ki, sanki heç cür baş verməməli idi, baş verə bilməzdi. Faciəvi təsadüflərin birləşməsi nəticəsində adi mühərrik alışması 39 nəfərin həyatını itirməsinə səbəb olan böyük faciəyə çevrildi. 

Martın 24-də səhər saat 10:46-da Monblan tunelinə Fransa tərəfindən “Volvo” yük avtomobili daxil oldu. Belçikaya məxsus soyuduculu maşınının yük yerində 12 ton un və 9 ton marqarin var idi — əhəmiyyətsiz görünən bu detal sonradan faciənin gedişatında mühüm rol oynayacaq. Sükan arxasında 57 yaşlı Jilber Deqrav əyləşmişdi — 25 illik təcrübəyə malik peşəkar sürücü.

Tunelə daxil olmamışdan əvvəl texniki xidmətlər maşına baxış keçirsə də, heç bir şübhəli hal aşkar etməmişdilər. Lakin maşın Alp dağlarının dərinliyinə daxil olan kimi mühərrikdən ağ tüstü çıxmağa başladı. Doğrudur, Jilber Deqrav bunu dərhal görmədi və tunelin yarısından bir qədər çox məsafəni — təxminən altı kilometr — qət etdi. Ancaq qarşıdan gələn maşınların siqnalları onu dayanmağa məcbur etdi. Sonrakı hadisələr sürətlə cərəyan etdi. 

Saat 10:53-də “Volvo” tuneldəki 22 nömrəli qəza sığınacağı yaxınlığında dayandı. İstiliyədavamlı qapılarla təchiz olunan belə kiçik otaqlar tunel boyunca hər 600 metrdən bir yerləşirdi. Deqrav əvvəlcə alovu adi avtomobil yanğınsöndürəni ilə özü söndürməyə çalışdı. Lakin məhz həmin anda qığılcımdan alov qalxdı. Sürücü kabinədən çıxdıqdan cəmi bir neçə saniyə sonra onu alov bürüdü və dərhal da yük yerinə yayıldı.

“Mühərrik partladı, — sonralar baş verənləri emosional şəkildə təsvir edən Deqrav belə danışırdı. — Yarım dəqiqə keçməmiş bütün maşın alov içində idi. Mən canımı qurtarmaq üçün qaçmağa başladım və arxamca cəhənnəmin qapıları açıldı. Bir neçə dəqiqə sonra tunel nəhəng bir sobaya çevrildi”. 

“Volvo”dan sonra Fransadan tunelə ən azı 10 minik və 20-yə yaxın yük avtomobili daxil olmuşdu. Onların demək olar ki, hamısı dağın altında “Volvo”nun dayanması və yanğının sürətlə yayılması səbəbilə tıxanıb qaldı. İtaliya istiqamətindən gələn avtomobillər isə ya keçə bildilər, ya da geri dönərək tuneli tərk etdilər. “Fransızlar”ın bəxti daha az gətirdi.

Həmin yaz günündə İtaliya tərəfdən xoş cənub küləyi əsirdi. Bu təbii amil və tunelin Λ formasında olması tüstünün yayılmasında xüsusi rol oynadı — o, demək olar, tamamilə Fransa tərəfə yönləndi. Bu, tunelin İtaliya tərəfində olanların həyatını xilas etsə də, Fransadan gələn xeyli sürücünü öldürdü.

Yanmağa başlayan soyuduculu maşındakı istilik izolyasiyası üçün istifadə olunan köpük olduqca kəskin qoxulu, zəhərli və qatı qara tüstü yaratdı. Bu tüstü saniyələr içində tunelin Fransa hissəsini tamamilə bürüdü. Yanğın nəticəsində ərimiş marqarin isə əla yanacaq rolunu oynadı — yolun üzərinə axaraq yaxınlıqdakı digər avtomobilləri də alovlandırdı. Tunel, içərisində qalan sürücülər üçün ölüm tələsinə çevrildi. Sıfır görmə məsafəsi, geri dönmək imkanının yoxluğu və zəhərli tüstü çox qısa müddətdə öz işini gördü.

“Volvo”nun dayanmasından cəmi iki dəqiqə sonra — saat 10:55-də yanğın siqnalizasiyası işə düşdü və fransız tərəfi dərhal tunelin girişini bağladı. Bir dəqiqə sonra italyanlar da öz girişlərini bağladılar, lakin artıq gec idi. Saat 10:58-də yanğın yerinə çatmağa cəhd edən fransız yanğınsöndürən qrupun səhdləri uğursuz oldu. Tüstü səbəbindən heç nə görünmürdü, o, avtomobillərin mühərrikini boğurdu və nəticədə yanğınsöndürənlər özləri də canlarını xilas etmək üçün yaxınlıqdakı sığınacaqlardan birinə sığındılar. İnsanları ilk növbədə alov deyil, tüstü öldürürdü.

İtaliya tərəfdən texniki xidmət əməkdaşları kömək etməyə çalışdı, lakin bilmədən fəlakətin miqyasını daha da böyütdülər. Tuneldən qaçan sürücüləri gördükdən və tüstü ilə bağlı siqnallar aldıqdan sonra, içəridə qalan insanlara daha çox oksigen çatdırmaq ümidi ilə tunelin ventilyasiyasını gücləndirdilər. Oksigen yanğının daha da sürətlə yayılmasına və alovun miqyasının böyüməsinə səbəb oldu. Xilasedici xidmətlər demək olar ki, heç nə edə bilmədi. Tunel 53 saat ərzində — içəridə yana biləcək nəsə qalana qədər — yanmağa davam etdi.

Ümumilikdə Monblan tunelindəki faciədə 39 nəfər həlak oldu: 37 nəfər tuneldən keçənlər (hamısı Fransa tərəfdən daxil olanlar), italyan mühafizə xidmətinin əməkdaşı və qəza sığınacaqlarından birində canını qurtarmağa çalışan yanğınsöndürən. Həmin sığınacaqların faydasız olduğu ortaya çıxdı: onların qapıları sadəcə 2 saatlıq alova müqavimət üçün hesablanmışdı — layihəçilər gələcəkdə 53 saat davam edən, xilasedicilərin nəzarət edə bilmədiyi bir yanğınla qarşılaşılacağını ağıllarına belə gətirməmişdilər.

27 nəfər avtomobillərdə boğularaq (və sonradan yanaraq) həlak oldu, daha on nəfər isə tüstüdən qaçmağa çalışdı, lakin buna nail ola bilmədi. Onların cəsədləri avtomobillərindən 100, 200, hətta 500 metr aralıda tapıldı — zəhərli tüstüdə sağ qalmaq üçün göstərilən ümidsiz cəhdlər nəticə vermədi.

Fəlakət nəticəsində tunelin təxminən 1200 metrlik hissəsi ciddi zədələndi, qəza sığınacaqları məhv oldu, asfalt və tağ örtüyü əridi. İki yanğınsöndürən maşın, 23 yük avtomobili, 10 minik avtomobili və bir motosiklet yandı. Monblan tuneli üç il müddətinə bağlandı və bərpasına 400 milyon avro xərcləndi. 

2005-ci ildə məhkəmə prosesi başa çatdı və faciədə günahkar sayılan 13 nəfər — əsasən tunelin fransız və italyan operatorlarının əməkdaşları — məsuliyyətə cəlb edildi. Onların demək olar ki, hamısı şərti cəza və cərimələrlə qurtuldu. Yalnız obyektin fransız təhlükəsizlik xidmətinin rəhbəri altı ay həbs cəzası aldı.

Fəlakətin bilavasitə səbəbi olaraq Jilber Deqravın idarə etdiyi “Volvo” yük maşınının mühərrikində baş vermiş yanğın göstərildi. Lakin təkcə yanğın bu qədər genişmiqyaslı faciəyə səbəb ola bilməzdi. Tunelin istismar olunduğu 34 il ərzində bu cür hadisələr 16 dəfə baş vermişdi və hər dəfə adi yanğınsöndürənlərlə aradan qaldırılmışdı. Bu dəfə isə faciəyə bir neçə amil eyni anda səbəb oldu: alovun sürətlə qoşquya keçməsi, oradan çıxan kəskin tüstü; küləyin tüstünü Fransa tərəfə aparması. Böyük rol oynayan amillərdən biri də xilasetmə işləri zamanı tunelin operatorları arasında koordinasiyasız hərəkətlər oldu. Bu uyğunsuzluq nəticəsində İtaliya tərəfi ventilyasiya sistemini məcburi rejimə keçirdi və bu, vəziyyəti yalnız daha da ağırlaşdırdı. Nəhayət, Monblan faciəsi tunel üçün hazırlanmış təhlükəsizlik sisteminin fövqəladə hallara tam uyğunsuzluğunu üzə çıxardı.

İldırım 1999-cu il martın 24-də çaxdı — fransızlar və italyanlar xaç çəkməyə başladılar. Birincisi, gələcəkdə koordinasiya çatışmazlığını aradan qaldırmaq üçün iki ayrı operator əvəzinə birgə vahid təşkilat yaradıldı. İkincisi, bütün yük avtomobillərinə tunelə yalnız xüsusi yoxlamadan keçdikdən sonra daxil olmağa icazə verildi — bu məqsədlə Monblanın hər iki tərəfində baxış meydançaları təşkil olunub. Üçüncüsü, obyektin rekonstruksiyası zamanı əlavə fövqəladə çıxışlar inşa edildi və bu sığınacaqlar avtomobil tunelinə paralel çəkilmiş, öz havalandırma sisteminə malik piyada tuneli ilə birləşdirildi.

Tunelin tam mərkəzində, faciənin baş verdiyi yerin yaxınlığında xüsusi yanğınsöndürmə texnikası ilə təchiz olunmuş fövqəladə yardım stansiyası yaradıldı. Bütün obyekt müşahidə kameraları və minlərlə əlavə istilik sensoru ilə təchiz olundu.

Tuneldə dayanmaq qəti qadağandır. Əgər avtomobil nasazlıq səbəbindən hərəkətsiz qalarsa, o, dərhal təxliyə olunur — lakin bu, son dərəcə baha başa gəlir. Bütün nəqliyyat vasitələri 50–70 kilometr/saat sürət diapazonunda hərəkət etməli, maşınlar arasındakı məsafə isə ən azı 150 metr (dayanma halında isə 100 metr) olmalıdır. Bundan əlavə, tunelə daxil olan hər bir sürücü fövqəladə hallarda xəbərdarlıqların yayımlanması üçün xüsusi radio dalğasına qoşulmağa borcludur.

Görülən tədbirlər o qədər hərtərəfli oldu ki, 1999-cu ildə baş verən faciənin indi təkrarlanması ehtimalı son dərəcə azdır. Təəssüf ki, iki sanballı Avropa ölkəsinə bunun üçün 39 insan həyatının qurban getməsi lazım gəldi.

Hazırladı: Yadigar Sadıqlı

Mənbə: Burada