К 2020-му году перспективы широких китайских инвестиций в государства Южного Кавказа казались достаточно радужными. В частности, Баку с энтузиазмом воспринял развитие инфраструктуры в Центральной Азии, а также рост поставок из Китая, поскольку это означало развитие транспортного и энергетического коридора Южного Кавказа. За последние годы в порты Баку и Алят на улучшение инфраструктуры было инвестировано немало средств. И Азербайджан, и Грузия, и Армения, рассматривали Китай как источник диверсификации своей внешнеполитической ориентации. Армения позиционировала себя как потенциальный транзитный коридор для китайских товаров из Ирана в Черное море.

Грузия еще в 2017 году подписала с Китаем соглашение о свободной торговле. Правительство Грузии рассчитывало что с портами Батуми, Поти и запланированного на тот момент, но так и не построенного глубоководного порта Анаклия, а также посредством железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) и автомагистрали Восток-Запад вкупе с китайскими инвестициями, сможет стать логистическим и транзитным узлом в проекте, направленном на создание связей между Индо-Тихоокеанским регионом и европейским рынком, ”Один пояс - один путь”. Таким образом, для всех стран Южного Кавказа, отношения с Китаем были своего рода средством участия в «большой игре» мировых держав. 

Реальное положение дел

Но для Китая Южный Кавказ играл и пока еще играет скромную роль. Российский коридор является более логичным вариантом для создания транспортных связей между Китаем и Европой. Правда, несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин все же довольно активно тестировал некоторые альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. 

Интересующее нас направление - из Казахстана через Азербайджан и Грузию и оттуда по двум направлениям - в Турцию или в Украину, через которую дальше в Беларусь и до литовского порта Клайпеда на Балтике. Главным недостатком этого маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Построенная железная дорога Баку — Тбилиси — Карс оптимизировала маршрут, позволив отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море сильно затрудняет прохождение грузов. Любой шторм на капризном Каспии, это задержка на несколько дней. Далее, другим большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в железнодорожных составах обратно в Китай?  По российскому направлению можно говорить, например, о поставках сырья в КНР, а у нас? Так что альтернативный маршрут, на мой взгляд, оказался не очень окупаемым.

И Китай, вполне логично, в качестве основного маршрута "Шелкового пути" выбрал северный - через Казахстан, Россию, Беларусь и далее в Европу. Прямой российский маршрут длиннее с точки зрения расстояния, но на практике его проще использовать. А Южный маршрут из Казахстана через Азербайджан и Грузию и далее, рассматривался Китаем как резервный. 

Скорее всего еще одним из факторов нежелания Китая взаимодействовать с Южным Кавказом, была позиция России, которая пока все еще считает этот регион исключительно своей сферой влияния. Учитывая некое партнерство между Москвой и Пекином, Китай просто не захотел бросать вызов геополитическим амбициям России. 

Конечно, реализация значимых транспортных проектов увеличила интерес китайского правительства к Азербайджану, но не более. Торговля Китая со всеми тремя государствами Южного Кавказа выросла, но общая конъюнктура не изменилась. Более того, в официальных документах инициативы ”Один пояс - один путь”, опубликованных Китаем за последние годы, регион не упоминался как потенциальный коридор в Евросоюз.

Однако война в Украине все перевернула с ног на голову. Евросоюз в начале июня опубликовал уже шестой пакет санкций против России. В рамках предедущих 5 пакетов санкций были и такие, которые ограничили действующую логистическую цепочку России, включая все виды транспорта, в том числе и железнодорожный. Европейский Союз запретил въезд на свою территорию автотранспортным средствам российских и белорусских перевозчиков, в том числе для транзита грузов. ЕС закрыл свои порты для всего торгового флота России. 

Началось глобальное перекраивание логистических схем, исключающих транзит через территорию РФ, что затронуло очень многие страны. Например, финский логистический оператор Nurminen Logistics запустил из Китая в Европу контейнерный поезд, обходящий Россию через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию. Ранее по транскаспийскому пути перевозку в Европу также осуществило правительство КНР.

В любом случае в нынешних геополитических обстоятельствах не исключено, что часть грузопотока из Китая все же пойдет по альтернативным России транзитным маршрутам, включая и наш.

Китай понимает, что его присутствие на Черном море, обеспечит доступ и к Средиземному морю через проливы Босфор и Дарданеллы. А это, в свою очередь предоставит Китаю серьезные геополитические возможности. Но здесь многое будет зависеть и от позиции США. Америка всерьез начинает опасаться растущего влияния Китая. Да и проект «Шелковый путь» начал сильно их «напрягать». 

С другой стороны, наш регион играет гораздо более важную роль для таких игроков как ЕС и Россия. Китай, похоже, не заинтересован в конкуренции с этими государствами, учитывая, что потенциальные выгоды остаются неопределенными. Южный Кавказ имеет решающее значение для энергетической безопасности ЕС как транспортный коридор, через который проходит до 10% транзита нефти и газа в Европу. ЕС также активно участвует в этом регионе через проекты Восточного партнерства и транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА). 

Небольшая вероятность прорыва в будущем

Что касается перспектив, то вряд ли ожидания стран Южного Кавказа будут полностью реализованы. Экономический рост Китая пока еще остается нестабильным, а государственный долг увеличивается. Думаю, что скорее всего, наш регион останется в тени других, имеющих первостепенное значение для инициативы ”Один пояс- один путь”, то есть Юго-Восточной Азии, Центральной Азии и Ближнего Востока, а геополитическое присутствие на Южном Кавказе России и Турции после Второй Карабахской войны, еще больше ограничило желание китайских компаний инвестировать или участвовать в общерегиональных проектах. 

Южный Кавказ остается как бы линией разлома между Россией и Западом. И наконец, у США есть серьезные, хотя и не жизненно важные интересы на Южном Кавказе: сохранение стабильности в регионе, предотвращение возобновления военных действий в зонах замороженных конфликтов, поддержка демократических преобразований, а также интеграция Азербайджана, Грузии и Армении в мировое сообщество. Если регион окажется в центре соперничества Китая и США, это может нанести ущерб в первую очередь нашим двусторонним отношениям с Вашингтоном. 

Пока говорить о тесном сотрудничестве в регионе – рано. У каждого игрока явно высвечивается «мотив личной выгоды». Россия всячески пытается организовать маршрут «Север-Юг» минуя Азербайджан (грузы из Ирана кораблями в Махачкалу). Если Иран все же построит отрезок ЖД Решт-Астара, то по мнению московских стратегов, часть грузов, а значит и доходы пойдут Азербайджану и Грузии (которую желательно тоже отсекать от источников дохода). Армения вновь окажется в стороне, а ее надо содержать. Другой участник, Иран, всячески пытается обойти Азербайджан и отправлять грузы в черноморские порты через Армению и Грузию. Так что, как не прикидывай, а в сложившейся ситуации наиболее важным в плане развития транспортной инфраструктуры, мне представляется ускоренное строительство «коридора» в Нахчиван и далее в Турцию. Это позволит, соединив Центральную Азию с Ближним Востоком, в значительной степени задействовать уже имеющиеся у нас транспортно-логистические мощности.

Коридор в первую очередь будет выгоден Анкаре с ее политикой, предполагающей торговлю между Турцией и Центральной Азией, а также для товарооборота между Турцией и Китаем. Это реальные грузы и их транзит в обоих направлениях сразу начнет приносить доходы нашей стране. Открытие коридора безусловно значительно увеличит также транзит турецких грузовиков через Азербайджан. И порт Алят заработает. Мы сами должны позаботиться о себе и церемониться здесь не надо. Что касается проекта «Шелковый путь», то при удачной геополитической ситуации и он частично заработает. В любом случае не мы принимаем решения о его загрузке. Просто надо надеяться и быть готовыми к этому.