Под конкурентоспособностью страны обычно понимают то, насколько успешно расположенные на ее территории предприятия конкурируют в производстве товаров и услуг с предприятиями, находящимися в других государствах. 

Те отрасли, в которых страна сильна, образуют ее сравнительные преимущества перед другими.  При этом, не надо забывать, что преимущества бывают естественные и приобретенные. Например, маслиновые деревья - это естественное преимущество Азербайджана перед многими государствами, где это дерево не растет. Но сами по себе эти деревья и их плоды являются лишь основой для создания конкурентного экспортного продукта. Необходимо такой продукт еще создать.

Поиск путей повышения конкурентоспособности — как предприятий страны, так и государства в целом — становится важнейшей функцией правительства: оно обязано искать и находить сферы конкурентных преимуществ страны и при помощи мер экономического регулирования стимулировать их развитие.

К примеру, обладание значительными запасами нефтегазовых ресурсов — сравнительное преимущество Азербайджана. Расположение Азербайджана и Грузии на путях пересечения важнейших транспортно-коммуникационных линий, связывающих Европу с Азией и Север с Югом, тоже является их сравнительным преимуществом. Для трансформации этих потенциальных конкурентных преимуществ в действительные необходимо, чтобы они реализовались экономически, то есть приносили реальный экспортный доход — или непосредственный, как в случае с природными ресурсами, или косвенный, как в случае с географическим положением (привлечение в страну туристов, как и транспортный транзит, являются, с финансовой точки зрения, разновидностью экспорта). Превращение потенциальных конкурентных преимуществ в действительные — сложная задача. 

Например, Армения, теоретически обладающая немалым потенциалом в сфере международных транзитных перевозок, поставила себя вне региональных проектов и в настоящее время практически не участвует в крупных транспортно-коммуникационных проектах, реализуемых на Кавказе. 

М. Портер — один из наиболее известных исследователей конкурентоспособности государств, выделяет четыре вида конкурентных стратегий: на основе "факторов" производства (природных ресурсов, дешевой рабочей силы и т.п.), инвестиций, инноваций и богатства. Но опыт развития многих стран показал, что немаловажными факторами, вносящими свои коррективы, являются удачное географическое местоположение страны, а также «везение». Да, да, именно везение.

По всем расчетам, международный консорциум, разрабатывающий в Азербайджане месторождение Азери-Чираг-Гюнешли должен был полностью вернуть вложенные инвестиции лишь к 2018-му году. Но цены на нефть вдруг резко поползли вверх. К 2007-2008 годам наша нефть продавалась по ценам, выше 100 долл. (максимальные цены около $150) и к концу 2008 года практически все вложения были возвращены. А с 2009 года почти 80% добываемой прибыльной нефти стало оставаться Азербайджану. И сейчас, без каких-либо усилий с нашей стороны, из-за неверной стратегии развития отрасли в мире, предложение нефти на мировых ранках не успевает за спросом и цены резко пошли вверх. Совсем недавно, каких-то 6-7 месяцев назад, самые смелые прогнозы говорили о ценах на нефть в районе $70, а сейчас уже цены колеблются в диапазоне выше $100.

Азербайджан, несмотря на снижение добычи, стал зарабатывать гораздо больше. Внешнеторговый баланс страны, без особых усилий с нашей стороны, вновь положительный. Валютные запасы страны растут. Это ли не везение? 

Но вернемся к вопросам превращения потенциальных конкурентных преимуществ в действительные. Все советы различных международных финансовых организаций обычно сводятся к необходимости сокращения в экономике доли государственного сектора, предоставления предприятиям максимальных экономических свобод, cнижению налогов и всевозможных бюрократических преград. Безусловно, это важные факторы, хотя часть из них были актуальны до глобализации мировой экономики. А сейчас даже в США говорят о необходимости увеличения участия государства в регулировании экономики страны.  

Некоторые «эксперты» у нас в стране иногда задаются вопросом, а так ли сейчас важно тратить огромные средства на реализацию ифраструктурных проектов? По сути, они предлагают больше денег вкладывать в социальные программы или поддержку предприятий. Но здесь нужно понимание, что даже самая высокая степень экономических свобод, предоставленных предприятиям и поддержка, не может обеспечить их нормального функционирования без наличия физической инфраструктуры. Отсутствие бюрократических препятствий или низкие налоги не в состоянии заменить собой, к примеру, доступ к электроэнергии, наличие дорог или интернета, без которых предприятия сегодня просто не смогут работать. Так что, хотя улучшение, например, законодательной базы неприкосновенности частной собственности может быть достигнуто и без дополнительных затрат, для ведения достойной международной конкуренции необходимо развивать и технологическую инфраструктуру, и качество рабочей силы.   

В 70-90 годы прошлого века, капитализм развитых стран перестал соответствовать классическим представлениям. Он больше стал похожим на социализм. Там появились некоторые «советские» социальные инновации: равноправие женщин, равноправие наций и народов, бесплатные медицина и образование, муниципальное жилье, система государственного планирования и т.д. Но с началом глобализации мировой экономики, все эти достижения стали разрушаться. Началось противопоставление экономической и социальной эффективности. 

Что важнее – экономическая эффективность или социальная справедливость? Хотя этот вопрос до конца так и не решен, большинство экономистов во многих странах склоняется по умолчанию к тому, что экономическая эффективность важнее. Аргументация проста: если есть богатство, то его можно структурировать и распределять, в том числе и на социальные цели. Другое дело, что это можно сделать честно или нечестно по отношению к тем или иным социальным группам. Но если богатство маленькое, то его по определению нельзя разделить правильно, ибо его все равно на всех не хватит и получится всеобщая нищета. Сегодня в Азербайджане правительство всячески старается соблюсти некий баланс между экономическим и социальными компонентами. Напротив, на Западе вы можете наблюдать, как социальная справедливость нарушается в угоду экономическим выгодам отдельных корпораций. На фоне повсеместного подорожания энергоресурсов, продуктов питания и начавшегося обнищания населения, правительства весьма неохотно идут на реализацию програм поддержки собственных граждан. При этом ряд крупных корпораций, особенно военно-промышленного комплекса, значительно увеличили свои доходы. 

Вернемся к проблемам Азербайджана. Азербайджан экспортирует промышленную и аграрную продукцию почти в 90 стран мира, однако больше половины поставок приходится на Турцию, Россию и Грузию. Такая узость рынков сбыта один из главных факторов риска во внешней торговле. Чтобы значительно увеличить валютные поступления от не сырьевого экспорта и обеспечить их относительную стабильность, необходимо изменить структуру экспорта и расширить географию поставок. В новых, изменяющихся условиях это сделать стало гораздо труднее. Любой новый продукт, создаваемый в стране, благодаря социальным сетям, сразу становится известен нашим конкурентам в других странах, что несомненно затрудняет борьбу за рынки сбыта.  

В соответствии с государственными программами развития, в среднесрочный период в некоторых районах Карабахского региона запланировано создание ряда индустриальных кластеров экспортной направленности: горнорудная промышленность, производство строительных материалов, альтернативная энергетика, экологичное пищевое производство и фармацевтика и пр. Все эти планы рассчитаны также и на активное привлечение зарубежных инвесторов.

Первый шаг в этом направлении сделан - уже заложен фундамент Агдамского промышленного парка, куда в ближайшие годы будут привлечены инвестиции на 110 млн манатов и налажено производство стройматериалов, кормов, удобрений, упаковок, вина, консервов.

Весьма перспективным для нас выглядит транзитный потенциал страны. Но регион Каспия еще должен попытаться завоевать себе место в международном разделении транспортно-логистических услуг. Сейчас перевозка грузов между Европой и Китаем через наш регион осложнена относительно низкой пропускной способностью паромной линии Актау-Алят, а также железнодорожной сетью Грузии и Восточной Турции. Далее, при движении грузов по оси Север-Юг, несмотря на российскую рекламу, использование морского пути из Астраханской области в Азербайджан или на север Ирана делает перевозку медленной и дорогой. 

Здесь очень важно строительство участка железнодорожного полотна Решт-Астара в Иране. Искуственно затягивающая на протяжении многих лет это строительство иранская сторона, вдруг выступила с заявлением, что построит этот участок во что бы то ни стало. Очевидно наличие реального грузопотока и большие упущенные возможности резко активизировали их транспортников.  

Для населения это как-то незаметно, но специалисты-транспортники сегодня буквально в шоке. Никто у нас, даже в самых оптимистических прогнозах, не мог представить такого наплыва грузов из Центральной Азии и Китая. Ни Азербайджан, ни Грузия, просто не рассчитывали, что по нашим территориям может пойти масштабный транзит. По итогам первого полугодия, транзитный грузопоток через территорию Азербайджана вырос примерно на 30 процентов, а по направлениям Север-Запад и Юг-Запад, рост этого показателя оказался более, чем в 2 раза. Сейчас, железная дорога Баку-Карс, хотя и недостаточно скоростная, но в определенной степени загружена китайскими контейнерами. Остальные грузы в основном идут по суше и далее в грузинские порты. Но порты тоже технически не готовы для таких больших объемов. Длиннющие очереди из грузовиков на границах стали привычной картиной. Заторы в портах менее заметны, однако ничуть не менее проблематичны для грузовладельцев. И здесь открытие Зангезурского коридора, безусловно, стало бы для транспортных компаний большой отдушиной.

Еще в 2020 году, после того как гигантский контейнеровоз сел на мель в Суэцком канале и заморозил мировую торговлю, Турция выступила с концепцией инициативы «Транскаспийского Восточно-Западного Срединного Коридора». Самый короткий путь из Китая в Европу проходит через Турцию. Срединный коридор ведет из Турции на Кавказ, Каспийское море, пересекает Туркменистан, Узбекистан, Кыргызстан или Казахстан и достигает Китая. Протяженность пути из Китая в Турцию и через нее в Европу приблизительно 7 тысяч километров. Коммерческий товар может быть доставлен за 10-15 дней. Через Россию этот период занимает до 15–20 дней и увеличивается до 45-60 дней через Суэцкий канал. Так что несмотря на попытки официального Еревана сорвать строительство Зангезурского коридора или перенаправить железнодорожное движение по более длинному (что увеличит для них транзитные поступления) маршруту на границе с Газахским районом Азербайджана, интерес к открытию этого коридора проявляют все больше и больше участников и в том числе Евросоюз, Китай и Индия.  

Открытие Зангезурского коридора позволит оптимизировать и повысить конкурентоспособность транспортно-логистические схемы нашего региона, а также может стать прекрасной возможностью для обеспечения здесь прочного мира.