1994-cü il martın 23-də Airbus A310 tipli sərnişin təyyarəsi Kemerovo vilayəti ərazisində qəzaya uğradı. Moskva–Honqkonq reysini yerinə yetirən və rus bəstəkarı Mixail Qlinkanın adını daşıyan laynerin göyərtəsində olan 75 nəfərin hamısı — 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü həlak oldu. Təyyarənin qəzaya uğramasının əsas səbəbi pilotlardan birinin 15 yaşlı oğluna şturval arxasında oturmağa icazə verməsi idi.

“Aeroflot”un törəmə şirkəti “RAL”a məxsus “Airbus A310” martın 22-də Moskva vaxtı ilə saat 20:39-da havaya qalxdı. Dörd saat sonra təyyarə Novokuznetsk üzərində uçarkən növbə (ehtiyat) komandiri Yaroslav Kudrinski iki övladını — 13 yaşlı Yananı və 15 yaşlı Eldarı pilot kabinəsinə çağırdı və onlara şturval arxasında oturmağı təklif etdi. “Qara qutu”ların yazılarından məlum olur ki, Yana təyyarəni idarə etməyə cəhd göstərməyib.  

Ondan sonra şturval arxasına qardaşı əyləşib.

Bort səs qeydiyyatçısının stenoqramından:

Eldar: Bunu fırlatmaq olar?

Kudrinski: Bəli! Sola çevirsən, təyyarə hara gedəcək?

Eldar: Sola. 

Kudrinski Döndər! Sola döndər! Bax, yerə diqqət et, hara döndərəcəyini gör. Gedirik sola, sola döndər! 

Eldar: Əladır. 

Avropanın “Airbus” konserni tərəfindən 1980-ci illərin əvvəlində hazırlanan A310 təyyarələrini Rusiya 1992-ci ildə almışdı. Həmin dövrdə ölkədə genişfüzelyajlı sərnişin təyyarələrinə ehtiyac yaranmışdı. Darfüzelyajlı İl-62-lər artıq mənəvi cəhətdən köhnəlmiş hesab olunurdu. Yerli genişfüzelyajlı İl-96 isə hələ hazırlanma mərhələsində idi. Seçim “Boeing 767” ilə “Airbus A310”  arasında gedirdi. Qərarın qəbulunda siyasi amillərin də rol oynadığı istisna edilmir — həmin vaxt ABŞ ilə Soyuq müharibə yenicə başa çatmışdı.

Alınmış “Airbus”lar yalnız beynəlxalq reyslərdə istifadə olunurdu. Onları idarə etməyə isə yalnız yüksək ixtisaslı, azı 1000 saat uçuş təcrübəsi olan, ingilis dilini sərbəst bilən və “Airbus” şirkətində xüsusi hazırlıq keçmiş pilotlar buraxılırdı. Belə pilotların sayı cəmi 16 idi. Onların arasında Honqkonq reysinin növbə komandiri Yaroslav Kudrinski də vardı. O, bu vəzifəyə 1992-ci ilin noyabrında təyin edilmişdi.

Həmin gün Eldar atasının icazəsi ilə təyyarəni “idarə edərkən” təsadüfən avtopilotun bir hissəsini söndürdü (A310 konstruksiyası şturvala güclü təzyiq göstərəndə avtopilotun qısmən sönməsini nəzərdə tuturdu — Press klub). Lakin işıq siqnalına heç kim diqqət yetirmədi, səsli xəbərdarlıq isə verilmədi. Sonradan məlum oldu ki, ekipaj idarəetmə sisteminin bu xüsusiyyətindən xəbərsiz imiş. Qəzanı araşdıran Beynəlxalq Aviasiya Komitəsi də yekun hesabatında A310-da avtopilotun sönməsini bildirən kifayət qədər aydın instrumental xəbərdarlıq sisteminin olmamasını faciənin mümkün səbəblərindən biri kimi göstərdi.

Təyyarə tədricən yana əyilməyə başladı, lakin artıq yüklənmələr hiss olunana və layner hündürlük itirməyə başlayana qədər bunu heç kim fərq etmədi. Güclü əyilməni hiss edən sərnişinlər qışqırmağa başladılar. Ekipaj da vəziyyətin nəzarətdən çıxdığını başa düşdü. Təyyarənin əyilmə bucağı 45 dərəcəyə çatmışdı ki, bu da A310 üçün icazə verilən həddi aşırdı.

Güclü yüklənmələr səbəbindən Yaroslav Kudrinski öz yerini tutub idarəetməni ələ ala bilmədi — o, sözün həqiqi mənasında kabinənin yan panelinə sıxılıb qalmışdı. Eyni səbəbdən həmin vaxt salonda yatmaqda olan təyyarə komandiri Andrey Danilov da pilot kabinəsinə keçə bilmədi. Danilovun təxminən 10 min saat uçuş təcrübəsi vardı, bunun 950 saatdan çoxu “Airbus A310”-da olmuşdu. O, uçuşun əvvəlki üç saatını idarə etmişdi və ertəsi gün geri dönüş reysini yerinə yetirəcəkdi.

5885 saat uçuş təcrübəsinə malik olan ikinci pilot İqor Piskaryov idarəetməni öz üzərinə götürməyə çalışdı, lakin alınmadı. Avtopilotun sönməsindən əvvəl o, kreslosunu son həddə qədər geriyə çəkmişdi və yaranmış böyük yüklənmələr onun yenidən işçi vəziyyətinə qayıtmasına imkan vermirdi.

Pilotlar Eldara nə etməli olduğunu izah etməyə çalışırdılar, lakin o, peşəkar aviasiya terminlərinin mənasını başa düşmürdü və daha çox təxminən hərəkət edirdi. Nəticədə təyyarə enməkdə davam etdi. Yaranmış təşviş bir dəqiqədən bir qədər çox çəkdi. Bununla belə, bir neçə cəhddən sonra Piskaryov təyyarənin burnunu yuxarı qaldırmağa nail oldu və yüklənmə azaldı. Kudrinski pilot yerini tutaraq təyyarəni kəskin eniş vəziyyətindən çıxardı. Ancaq bu, onları ölümdən xilas etmədi.

Bort səs qeydiyyatçısının stenoqramından:

Kudrinsi: Sona qədər qaz! 

İkinci pilot: Sürət çox böyükdür!

Kudrinski: Belə, vəssalam, çıxırıq, çıxırıq. Sağa! Sürət böyükdür. Qazı azalt!

İkinci pilot: Azaltdım!

Kudrinski: Yavaş-yavaş.

Kudrinski: İndi çıxacağıq! Hər şey qaydasındadır! Özünə tərəf yavaş-yavaş çək. Yavaş-yavaş. Yavaş-yavaş deyirəm!

Bu, onların son sözləri oldu. Təlaş içində pilotlar təyyarənin həmin anda harada olduğunu müəyyənləşdirə bilmədilər. Gecə saat 00:58-də, yeniyetmənin şturvalı atasına təhvil verməsindən cəmi bir dəqiqə sonra, təyyarə Mejdureçenskdən 20 kilometr cənub-şərqdə yerləşən təpələrdən birinə quyruq hissəsi ilə toxundu. Yanğın baş verdi. Aviaqəzada 75 nəfər həlak oldu. Onların arasında 52 Rusiya vətəndaşı ilə yanaşı, 6 Çin, 6 Honq Konq, 5 Tayvan, 4 Böyük Britaniya, 1 Hindistan və 1 ABŞ vətəndaşı da vardı.

Sonradan məlum oldu ki, avtopilot tam deyil, qismən sönübmüş. Bu da pilotları çaşdırmış və onların yanlış qərarlar verməsinə səbəb olub. Fransada, “Airbus Industry” şirkətinin trenajorunda hadisənin modelləşdirilməsi zamanı mütəxəssislər belə nəticəyə gəldilər ki, İqor Piskaryov təyyarəni pikedən çox sərt şəkildə çıxarıb və onu demək olar ki, şaquli vəziyyətə gətirib. Görünür, həmin anda təyyarənin daxilində çəkisizlik yaranıb.

“Aerobus”un daxili özünüqoruma mexanizmi təyyarənin hətta çox aşağı sürətdə belə idarəolunmaz vəziyyətə düşməsinə imkan verməzdi. Pilotlar şturvala müdaxilə etməsəydilər, avtopilot təhlükəsiz uçuş rejimini özü bərpa edərdi. Ən azı “Airbus Industry” trenajorlarında aparılan sınaqlar bunu göstərmişdi. Lakin görünür, ekipaj xarici istehsal olan təyyarənin idarə edilməsinin bütün texniki nüanslarını bilmirdi.

A-310-un qəzaya uğraması barədə yalnız iki saat sonra, təyyarə yerüstü xidmətlərin sorğularına cavab verməyi dayandırdıqdan sonra məlum oldu. Hadisə yerinə xilasedicilər, milis əməkdaşları, müstəntiqlər və jurnalistlər gəldilər.

Jurnalist Vasili Qorbunov 23 mart səhəri faciə yerindən reportaj hazırlamışdı:

— Mejdureçensk administrasiyasının mətbuat xidmətindən mənə zəng edib təyyarənin qəzaya uğradığını dedilər. Təəccübləndim, hətta zarafatla “bir azdan deyərsiniz ki, bombardmançı düşüb” söylədim. Sonra xilasedicilərdən yenidən zəng gəldi və məlumatı təsdiqlədilər. Hadisə yerinə çatanda milis artıq hər yeri mühasirəyə almışdı, jurnalistləri heç yerə buraxmırdılar. Biz yalnız kənardan xilasedicilərin işini izləyə bildik. Sonra ora Krasnoyarskdan əsgərlər gətirildi, istintaq tədbirləri başladı. Orada nə gördüm? Yamac boyunca əşyalar, zinət əşyaları, dollarlar səpələnmişdi. Hər şey zibilliyi xatırladırdı. Güclü kerosin iyi gəlirdi. Böyük alov yox idi, yalnız ayrı-ayrı yerlərdə kiçik ocaqlar yanırdı. Harada cəsəd qalıqlarının, harada başqa şey olduğunu müəyyən etmək çətin idi. Hər şey bir-birinə qarışmışdı: qar, əşyalar və təyyarə parçaları. Dərənin aşağı hissəsinə, çayın yaxınlığına şassi ilə birlikdə qanadın böyük bir hissəsi düşmüşdü. Təxminən beş kvadratmetrlik bir parça idi. Yamacın o biri tərəfində isə illüminatorları görünən təxminən 50 metr enində füzelaj parçası vardı. Ağaclar da ciddi şəkildə zədələnmişdi. Belə görünürdü ki, təyyarə əvvəlcə təpənin zirvəsinə quyruq hissəsi ilə dəyib, sonra yamac boyu aşağı sürüşərək hissələrə parçalanıb. Zirvədə ağacları kökündən qırmışdı, aşağıda isə onların təxminən bir metr hündürlüyündə qalan kötükləri görünürdü. Pilotlar arasında dostlarına şturval arxasında oturmağa və avtopilot işləyərkən şəkil çəkdirməyə icazə vermək kimi bir ənənə vardı. Televiziyada da göstərirdilər, mətbuatda da yazılırdı ki, hansısa məşhur hokkeyçi və ya futbolçu pilot kabinəsində oturub. Yəni uşağın şturval arxasında əyləşməsi o dövr üçün elə də sensasiya sayılmırdı.

Qəzanın nəticələrinin aradan qaldırılmasında hərbçilər də iştirak edirdilər. Maksim Karpoviç həmin günləri belə xatırlayır: “Mən 6609 saylı hərbi hissədə xidmət edərkən cəsədlərin daşınmasında iştirak etmişəm. Həlak olanların qalıqlarını əllərimizlə Novokuznetsk şəhərinin morquna daşıyırdıq. Onları taxta, sonra isə sink tabutlara yerləşdirirdik. Daha sonra hava limanına aparır və Moskvaya uçan reyslərə yükləyirdik”.

 Hadisə yerində işlər bir neçə ay davam etdi. Buna baxmayaraq, 22 sərnişinin şəxsiyyətini müəyyənləşdirmək mümkün olmadı. Təqsirləndirilən şəxslərin həlak olması səbəbindən cinayət işi sonradan bağlandı. Araşdırmanın yekun aktında ekspertlər qəzanın səkkiz səbəbini göstərmişdilər. Onların arasında birinci yerdə uşağın şturval arxasına buraxılması dayanırdı.

Yerli sakin Olqa həmin hadisələri belə xatırlayır: 

— Biz faciə yerinə elə həmin gün getmək istəyirdik, amma ərazi tam mühasirəyə alınmışdı. Qəsəbəmizin yaxınlığında məntəqə-tipli cəzaçəkmə müəssisəsi vardı və ilk olaraq hadisə yerinə məhz Penitensiar Xidmətin əməkdaşlarını göndərmişdilər ki, ərazini qorusunlar. Deyirdilər ki, ətrafa dollarlar və zinət əşyaları səpələnib. Bunun həqiqətən belə olub-olmadığını koloniyanın əməkdaşları bizə, qonşularına belə danışmırdılar. Elə bil onlara gördükləri barədə danışmaq qadağan edilmişdi. Amma kişilər uzun müddət tutqun gəzirdilər, sanki orada yaxın adamlarını itirmişdilər.

Biz hadisə yerinə yalnız bir həftə sonra gedə bildik. Bu qədər vaxt keçməsinə baxmayaraq, hələ də kerosin iyi gəlirdi. Ağacların zirvələrinə baxanda təyyarənin düşmə trayektoriyasını müəyyən etmək mümkün idi — budaqlar sanki mişarla kəsilmişdi. Təyyarənin əsas hissələrini ekspertizaya aparmışdılar, amma iki kilometrlik əraziyə xırda detallar, oturacaqlar, stüardessaların masaları səpələnmiş vəziyyətdə qalırdı. Təkcə bunları görmək belə dəhşətə gəlmək üçün kifayət edirdi.

Həlak olanların yaxınlarını təmsil edən vəkil Diana Sorkun sözlərinə görə, nəticədə bütün işlər üzrə barışıq sazişləri bağlanmış, müştərilərin hamısı sığorta ödənişi və mənəvi ziyana görə kompensasiya almışdı.

— Hər bir zərərçəkənə kompensasiya ödənildi, baxmayaraq ki, mənəvi zərərin əvəzi çox az idi. Əslində, həmin illərdə məhkəmə yolu ilə daha çox məbləğ almaq mümkün deyildi. Ödənişlər varislərə verilirdi və varislər bir neçə nəfər olduqda hərəsinə düşən məbləğ çox kiçik alınırdı. Ödənişlərin məbləğindən narazı qalanlar da vardı, amma zərərçəkənlərlə barışıq sazişləri bağlandığından sənədi imzalayanlar artıq heç nə edə bilmirdilər. Bu iş üzrə fəaliyyətimiz zamanı heç bir maneə ilə qarşılaşmadıq. Yeganə problem işin çox uzun müddət araşdırılması idi. Bu, məhkəmələrin həddən artıq yükləndiyi və mümkün olan hər şeyi təxirə salmağa çalışdığı 1990-cı illər idi. İstintaq zamanı heç nə gizlədilmirdi. Əvvəldən məlum idi ki, pilotlar təyyarənin avtomatik idarəetmə rejimindən çıxdığını gec fərq ediblər və səsli xəbərdarlıq sistemi işə düşməyib. Zərərçəkənlər arasında müxtəlif insanlar vardı. Təxminən 20 yaşlarında, ömründə bir gün də işləməmiş gənc qadınlar vardı; bütün dolanışıqları həmin reysdə uçan ərlərinin üzərində idi. İki uşaqlı bir qadın da vardı ki, uzun illər işləməmiş, uşaqların tərbiyəsi ilə məşğul olmuşdu və ərinin ölümündən sonra faktiki olaraq dolanışıq vasitəsiz qalmışdı. Onun yeganə gəliri sosial pensiya idi.

Bəs faciənin əsas günahkarı kim idi? Uşağı şturval arxasına buraxan pilotlar, yoxsa avtopilotun ekipaj üçün hiss edilmədən sönməsinə imkan verən təyyarə istehsalçısı? Rusiyanın əməkdar pilotu və aviasiya eksperti Viktor Sajeninin fikrincə, bu suala birmənalı cavab vermək mümkün deyil.

— Belə faciələrin heç vaxt tək bir səbəbi olmur. Orada bir-birini izləyən bütöv hadisələr zənciri mövcuddur. Amma ümumi mənada məsuliyyət “Airbus A310”-un istehsalçısı olan “Airbus Industry” korporasiyasının üzərinə düşür. Uçuş zamanı vəziyyət belə yaranmışdı ki, avtopilot təyyarəni marşrut üzrə döndərmək istəyirdi, amma oğlan şturvalı fiziki güclə saxlayırdı. Faktiki olaraq uşaq avtopilotun hərəkətinə müqavimət göstərirdi. Nəticədə şturvalın şaybası neytral vəziyyətə keçdi, sağ və sol hissələrə ayrıldı. Bu ayrılma barədə isə heç bir səs siqnalı verilmədi. Airbus bunu sadəcə nəzərdə tutmamışdı. Üstəlik, bu barədə nə texniki sənədlərdə məlumat vardı, nə də biz pilotlara bunu öyrətmişdilər.

— Pilot kabinəsində kənar şəxslərin olması o dövr üçün nə dərəcədə adi hal idi?

— Əlbəttə, yerdə dayanarkən kiməsə şturval arxasında oturmağa icazə vermək normal idi. Amma havada, arxanda yüzlərlə sərnişin olduğu halda bunu etmək məsuliyyətsizlik idi. Belə şey etmək olmazdı. Həmin dövrdə biz Kanadada, Avstriyada və Almaniyada təlim keçirdik. Orada pilotlar açıq kabinə qapıları ilə rahat şəkildə uçurdular və bu məsələdə bizə nümunə olmuşdular. Sərnişinlər kabinəyə baş çəkə və ya yanından keçərək ekipajın yatmadığını, işlədiyini görə bilirdilər. Lakin bu qəzadan sonra Rusiyada uçuş zamanı kabinə qapılarını açıq saxlamaq qadağan edildi. 11 sentyabr terror aktlarından sonra isə təyyarələrdə zirehli kabinə qapıları quraşdırılmağa başlandı.

— Bort qeydiyyat cihazlarının stenoqramına əsasən, görünür ki, pilotlar təyyarəni yenidən idarəetmə altına ala bilmişdilər. Qarşılarına təpə çıxmasaydı, faciə baş verməyə bilərdimi?

— Bəli. Mən stenoqram materiallarını, pilot kabinəsindəki danışıqları öyrənmişəm. Yeri gəlmişkən, ekipaj vəziyyətlə kifayət qədər soyuqqanlı mübarizə aparırdı. Onlar təyyarəni düz vəziyyətə gətirməyə nail olmuşdular. Təəssüf ki, qarşılarına çıxan təpə onların uçduğu hündürlükdən daha yüksək idi.

— İstintaq zamanı “Airbus Industry” şirkətinin nümayəndələri necə davranırdılar?

— Onlar araşdırmada tam obyektiv iştirak edirdilər. Üstəlik, bu faciədən sonra həmin tip təyyarələri idarə edən bütün pilotlara xəbərdarlıq edilmədən baş verə bilən avtopilot ayrılması halları barədə məlumat verildi və belə vəziyyətlərdə necə davranmaq lazım olduğu öyrədildi. Müəyyən profilaktik tədbirlər görüldü. Biz “Airbus” ilə uzun illər əməkdaşlıq etdik. Bu təyyarələr təxminən iyirmi il istismar olundu, onların təlimatçıları ilə birlikdə uçuşlar həyata keçirildi. Nə bizim həmin istehsalçıya münasibətimizi dəyişməyə, nə də onların bizə münasibətini dəyişməyə səbəb olacaq hər hansı problem yaranmadı.

Həlak olmuş ekipaj üzvləri Moskvadakı Mitino qəbiristanlığında dəfn olunublar.

Qəzadan təxminən altı ay sonra “Aeroflot”un baş direktoru Vladimir Tixonov bildirdi ki, “Airbus A310”-un qəzaya uğraması ətrafında yaranmış qalmaqal şirkətin potensial sərnişinlərinin təxminən 30 faizini itirməsinə səbəb olub. Növbəti il “Aeroflot”un “Airbus” təyyarələrini istismar edən törəmə şirkəti RAL ləğv edildi. Moskva–Honkonq reysinin nömrəsi SU593-dən SU212-yə dəyişdirildi, həmin marşrutdan “Airbus” təyyarələri çıxarıldı və onların yerini “Boeing 777-300ER” aldı. Bəstəkar Mixail Qlinkanın adı isə bundan sonra “Aeroflot”un heç bir təyyarəsinə verilmədi.

Hazırladı: Yadigar Sadıqlı

Mənbə: Burada